Строительство.

В строительстве 95% предприятий разгосударствлено, созданы акционерные общества, частные фирмы и совместные строительно-монтажные предприятия. Однако и здесь, как и в других отраслях экономики отмечается спад и неспособность конкурировать с иноземными строителями. За 1992-1996 гг. общий объем капиталовложений упал (в сопоставимых ценах) в 3,5 раза по сравнению с дореформенным периодом. Сохраняется тенденция наибольшего спада строительства в обрабатывающих отраслях промышленности и в сельском хозяйстве. Федеральные целевые программы были профинансированы менее чем на 25%.

Продолжающееся в течение ряда лет падение объемов производственных инвестиций оказало свое негативное влияние на состояние и возрастную структуру основных производственных фондов – подавляющая масса основного капитала России физически и морально изношена. Резко сокращаются также инвестиции в непроизводственную сферу, их доля в общем объеме снизилась до 40%. В структуре инвестиций по источникам финансирования уменьшается доля бюджетных источников. В 1996 г. она составила менее 20%, а доля предприятий, загрузка которых намного ниже производственных возможностей, достигла 70%

Продолжало ухудшаться финансовое положение строительных организаций, в частности, уменьшились их собственные ресурсы и сократилось бюджетное финансирование по заказанным государством объектам. Уменьшилось число заключенных договоров, а также обеспеченность заказами и финансированием, продолжалось сокращение занятых в строительстве рабочих и проектировщиков в приватизированных проектных организациях. Рост расценок на строительно-монтажные работы ставит строймонтажные организации на грань банкротства. Особенную обеспокоенность вызывали финансовые проблемы: неплатежи заказчиков 89%, необеспеченность финансированием – 80%, высокий уровень налогов – 77%, недостаток заказов отрицательно повлиял на работу 67% строительных организаций.

Предприятия транспорта.

Особо тяжелые последствия вызвала приватизация для воздушного транспорта. Союзная компания «Аэрофлот» на основе известных решений федеральной исполнительной власти, прекратила свое существование, породив более 400 мелких и мельчайших акционерных обществ, а вместе с ними – множество экономических, социальных, научно-технических, производственных и иных проблем. Исчезло единое государственное управление воздушным сообщением между бескрайними и (по преимуществу) бездорожными просторами Российской Федерации. Плата за авиаперевозки возросла в десятки тысяч раз, вследствие чего они стали недоступны основной массе населения России, что особенно трагично для периферийных регионов Федерации, где авиатранспорт – единственный вид сообщения с «большой землей». Произошло резкое падение безопасности полетов.

Например, состояние безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации в 1995 г. характеризовалось следующими данными: 53 авиационных происшествия, 13 из которых закончились катастрофами, приведшими к гибели 174 человек. Списано 35 воздушных судов. Произошло 31 чрезвычайное происшествие, 104 повреждения воздушных судов на земле и 1088 инцидентов. В целом, число катастроф на 100 тыс. часов налета почти в 1,9 раза выше, а число погибших в катастрофах на 1 млн. перевезенных пассажиров в 2,2 больше, чем в среднем за истекшее десятилетие.

Финансовая несостоятельность мелких авиакомпаний в приобретении новых летательных аппаратов привела к стагнации производства в разработке новых образцов авиационной техники, что потянуло за собой шлейф остановок производств, прекращения НИОКР, массовую безработицу, возникновение социального недовольства и противостояния, утрату авиационного имиджа России в мире, снижение уровня обороноспособности РФ.

В результате приватизации нанесен серьезный ущерб морскому транспорту страны. Россия почти полностью потеряла свой торговый флот, лишилась многих портов на Балтийском и Черном морях. Из-за отсутствия средств и инвестиций транспортные и пассажирские суда распроданы, в том числе на лом. Уцелевшие сданы в аренду иностранным компаниям, часто вместе с плавсоставом.

Ниже приведены данные по «Совкомфлоту», поступившие от Мурманской региональной комиссии. В течение пяти лет «Совкомфлот» не платил налоги на имущество, поэтому российский бюджет понес колоссальные потери – сотни миллионов долларов. Только в 1995 г., по оценкам экспертов Счетной палаты РФ, они составили бы 27 млн. долл. В казну не уплачен налог с передачи либерийцам 71 корабля. Бывшие корабли «СКФ» продолжали обслуживаться в российских портах по льготным 50%-ным тарифам.

В январе 1996 г. «Совкомфлот» заверяет тогдашнего первого вице-премьера Олега Сосковца, что «его суда переданы в оперативное управление дочерним предприятиям за рубежом». Через полгода министр сообщает аудиторам Счетной палаты, что АО «Совкомфлот» федеральной собственностью не является, из бюджета не финансируется и федеральных средств не имеет. Утверждения, мягко говоря, спорные. Во-первых, преобразование в АО сопровождалось закреплением всего пакета акций в собственности Госкомимущества. Во-вторых, осенью 1995 г. «Совкомфлот» получил государственный кредит – 46,7 млн. долл. – для постройки шести балкеров на верфях Санкт-Петербурга. Кстати, аудиторы установили, что и преобразование в АО, и выдача кредита противоречили закону. Но самый интересный вопрос, кому все-таки принадлежат сейчас бывшие российский суда и можно ли вернуть беглецов обратно?

Руководители «Совкомфлота» утверждали, что ничего страшного не произошло, поскольку 100% акций «Гленаса» принадлежит – кому бы вы думали? – «Совкомфлоту»! «Гленасу», в свою очередь, принадлежат акции либерийской компании «Фиона траст энд холдинг», которой подчинена, по заверениям руководителей «СКФ», 71 офшорная фирма. Именно этим фирмам и принадлежат бывшие российские корабли: одна фирма – один корабль. Владельцы фирм, а стало быть, и судов – неизвестны. Поэтому эксперты Счетной палаты не исключают, что руководителями фирм могут быть некоторые российские чиновники или их доверенные лица. Не потому ли руководители «Совкомфлота» так не хотят рассекречивать эти данные? Что, безусловно, оставляет реальным хозяевам фирм неплохие возможности для маневра. Если Генпрокуратура РФ, уже возбудившая уголовное дело, всерьез начнет «копать», то владельцев теплоходов можно срочно заменить на новые подставные фигуры. Тогда-то уж следствию вряд ли удастся дойти до сути. И все, концы в воду.

Подобные факты вопиющего нарушения законности в ущерб государственным интересам имели место и в АООТ «Мурманский траловый флот». В результате приватизации численность занятых на этом флоте сократилась более чем в 2 раза, а число судов – в 2,4 раза и составляет 47 единиц вместо 112 в 1992 г. Социальная инфраструктура этого флота практически разрушена.

Железнодорожный транспорт страны переживает глубокий кризис. В 1996 г. по сравнению с 1990 г. объем перевозок грузов в целом по России сократился в 2,36 раза вследствие сокращения объемов производства в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и других отраслях экономики. Из года в год также падает пассажирооборот. Впервые за многие годы в 1996 г. перевозная деятельность железнодорожного транспорта стала убыточной. Несмотря на то, что ж.д. транспорт остается государственным, приватизация, как ржавчина, разъедает и его структуры.

Ростовской региональной комиссией установлены факты вопиющего грабежа при приватизации государственного имущества на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД). В то же время работники Туапсинского, Кавказского и Краснодарского отделений СКЖД месяцами не получали зарплату. Начальники СКЖД организовали сеть своих частных компаний, которые прокручивали государственные деньги. Эти фирмы возглавляли прямые родственники руководителей СКЖД. Например в фирме «Вентракон» коммерческим директором работал первый сын Субботина (зам. начальника дороги). И эта фирма напрямую финансировалась дорогой. Для второго сына Субботина на деньги дороги была приватизирована и оснащена новейшим шведским оборудованием фармацевтическая таблеточная фабрика в Краснодаре. Через сеть этих фирм организована прямая утечка государственных средств. Так, на деньги дороги было куплено предприятие по выпуску столярных изделий, которое потом приватизировали. Построена сеть пивных баров и ресторанов. Закуплены колхозы, рыбхозы и совхозы. Дорога купила за государственные средства в Туапсе за 3,5 млн. долл. коттедж и за 12 млн. долл. коттеджи под Москвой для пьянок и любовных утех руководства СКЖД и для встреч с нужными людьми из Москвы. Начальник дороги Безрукавенко В.А. беспробудно пил и регулярно проводил совещания и смотры в Туапсе в нетрезвом виде.

По данным нескольких региональных комиссий можно сделать вывод, что Министерство путей сообщения утратило контроль над собственными средствами, передавая свои активы и квоты на железнодорожные перевозки с большими скидками в коммерческие структуры. К наиболее характерным способам растаскивания государственных средств относятся: предоставление незаконных скидок с железнодорожных тарифов, нецелевое использование бюджетных средств (операции с передачей частным фирмам векселей, и денежные манипуляции с частными банками), присвоение государственных средств в результате операций по договорам, предоставление транспортных услуг без авансовых платежей.

Оглавление