• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Владимир Ильин

Немного истории Макдоннелл-Дуглас F-15 "Игл" -первый боевой самолет четвертого поколения, поступивший на вооружение ВВС США. Созданный в 1972 году как "охотник за истребителями", на основе опыта воздушных боев во Вьетнаме, он до середины следующего десятилетия останется основным инструментом завоевания господства в воздухе американских военно-воздушных сил. Последний одноместный F-l 5С был выкачен из ворот сборочного цеха завода "Фантом Уорк" фирмы Макдоннелл-Дуглас в 1992 году. В том же году прекратилось и производство учебно-боевых "спарок" F-15D: ВВС США вполне "насытились" машинами обоих типов. Однако завод в Сент-Луисе продолжает работать. На его стапелях ведется сборка самолетов последней модификации "Игла" - двухместных многофункциональных истребителей F-15E - самых мощных боевых машин тактической авиации США 1990-х годов.

Вопреки многочисленным рекламным фотографиям и красочным кар-* тинкам двадцатилетней давности, изображающим "Игл", увешанный "гроздьями" бомб и ракет различных классов и типов, в действительности самолеты F-15A и F-15C никогда не оснащались ударным вооружением, а летчики этих истребителей, с которыми доводилось беседовать автору, даже не отрабатывали боевое применение по наземным целям. "Орел" изначально являлся "чистым" истребителем воздушного боя и перехватчиком, весь арсенал которого ограничивался ракетами класса "воздух-воздух" "Сайдуиндер" и "Спэрроу". Однако в конце 1970-х годов ВВС США встали перед необходимостью поиска замены стареющему истребителю-бомбардировщику Дженерал Дайнэмикс F-111 - основному тактическому ударному самолету военновоздушных сил. Следует признать, что задача была вовсе не простой: F-111 обладал рядом уникальных свойств, основными из которых были большая дальность полета (на предельно малой высоте - до 1400 км, перегоночная - 4700 км) в сочетании с весьма солидной бомбовой нагрузкой, способность выполнять скоростной маловысотный бросок в режиме автоматического следования рельефу местности, а также мощный информационный комплекс, включающий БРЛС и тепловизионную аппаратуру, обеспечивающий всепогодный и круглосуточный поиск и атаку малоразмерных наземных целей.

Фирма Макдоннелл-Дуглас в инициативном порядке, без получения официального контракта от министерства обороны, приступила к оценке эффективности применения истребителя F-15 для действий по наземным целям еще в 1976 году. Специалисты фирмы объективно оценили ситуацию, сложившуюся в американских ВВС с тактическими ударными самолетами и пришли к выводу, что новейший "Игл", лишь начавший поступать на вооружение, обладает хорошими возможностями для сравнительно легкой трансформации его в истребитель-бомбардировщик. Проект, получивший неофициальное название "Страйк Игл" ("Ударный Орел"), был представлен на конкурс, объявленный ВВС США. Целью конкурса являлся выбор типа усовершенствованного (т.е. не полностью нового, а созданного на основе уже существующей конструкции) тактического ударного самолета ETF (Enhanced Tactical Fighter).

Кроме модифицированного F-15 на суд специалистов ВВС были представлены проекты, выполненные на основе самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16 и F-111, Фэрчайлд-Рипаблик А-10, Воут А-7, Макдоннелл-Дуглас F- 4 и F/A-18, Грумман F-14 и А-6. В качестве возможного претендента, также, рассматривался европейский истребитель-бомбардировщик Пана-виа "Торнадо".

В 1980 году программа ETF была свернута. В то время это объясняли, главным образом, финансовыми соображениями. Однако можно предположить, что определенную роль здесь сыграло и начавшееся в те годы увлечение руководства ВВС США технологией "Стеле", критерием которой все вышеназванные самолеты явно не соответствовали. Однако фирма Макдоннелл-Дуглас упорно продолжала исследования многофункционального варианта "Игла". В рамках этих работ в 1980 году начались летные испытания опытного истребителя F-15B AFCD (Advanced Fighter Capability D-emonstrator - усовершенствованный истребитель-демонстратор). "Страйк Игл" отличался от обычного учебно-боевого F-15B использованием конформных топливных баков (КТБ) -несбрасываемых емкостей, навешиваемых на боковые поверхности фюзеляжа. Они вплотную примыкали к обшивке самолета, а щели между планером и баком закрывались специальными эластичными манжетами. Такие баки незначительно, по сравнению с традиционными ПТБ, ухудшали аэродинамику самолета, позволяя выполнять полет со скоростью, соответствующей М=1,8, но при этом почти удваивали запас топлива. На поверхности конформных баков могли размещаться узлы подвески ракетного и бомбового вооружения. Кроме того, на "Страйк Игле" предполагалось отработать усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), оптимизированное для действий по наземным целям. "Изюминкой" нового самолета должна была стать БРЛС с расширенными режимами работы, а также тепловизионное оборудование нового поколения, дающее экипажу возможность уверено пилотировать истребитель на предельно малой высоте в любых погодных условиях, днем и ночью, находить и опознавать малоразмерные наземные цели и применять по ним оружие различных классов (в том числе высокоточные ракеты и бомбы с тепловизионным самонаведением, а также бомбы с лазерной подсветкой). Конечной целью программы являлось создание многофункционального истребителя, способного с одинаковым успехом бороться как с наземными, так и с воздушными целями.

Нужно заметить, что в 1960-х годах фирма Макдоннелл-Дуглас уже пыталась решить подобную задачу применительно к самолету F-4 "Фантом": палубный истребитель-перехватчик F-4B был трансформирован в тактический многоцелевой самолет. Однако опыт боевого использования F-4C, F-4D и F-4E во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что уровень техники 1960-х годов не позволил создать полностью универсальный истребитель. Успехи в миниатюризации элементной базы БРЭО позволили насытить машину разнообразными бортовыми системами и вооружением, однако эффективно использовать все это не мог даже хорошо подготовленный экипаж из двух человек. Оказалось практически невозможным "вывести" породу универсальных летчиков, способных с одинаковым успехом манипулировать многочисленным бортовым оборудованием, не объединенным в комплекс (цифровая техника тогда делал лишь первые шаги и применение БЦВМ на боевых самолетах носило весьма ограниченный характер). В результате в ВВС США произошло неизбежное "расслоение" экипажей "Фантомов" на специалистов работы "по земле" и "по воздуху", при этом часть бортового оборудования оказалось практически незадействованным. Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой.

Но в конце 1970-х, с началом широкого внедрения на боевых самолетах цифровой техники, созданием многофункциональных БРЛС с перепрограммируемыми процессорами, а также новых средств отображения информации - многофункциональных кабинных дисплеев -, фирма Макдоннелл-Дуглас вновь предприняла попытку решить проблему многофункционального истребителя.

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 (одновременно была "реанимирована" программа стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, а также активизированы работы по самолетам-"Стелс").

Модель ударного варианта F-15 в аэродинамической трубе

Опытный самолет "Страйк Игл"

С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС были проведены сравнительные летные испытания четырех истребителей F-15 (включая и F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16XL. Последний представлял собой модернизированный в рамках программы SCAMP (Supersonic Cruise Aircaft Modification Program) самолет F-16A. F-16XL был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка" и имел новое крыло увеличенной площади и малого удлинения. Внутренний запас топлива возрос на 80%, на многочисленных подкрыльевых и подфюзеляж-ных узлах внешней подвески могло размещаться до 22 бомб калибром 225 кг.

В ходе испытаний истребители F-15 выполнили 216 полетов, самолеты F-16XL - 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 года ВВС объявили о выборе самолета F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа фирмы Макдоннелл-Дуглас была обусловлена тем фактом, что ранее в рамках программы "Страйк Игл" уже было отработано оборудование, обеспечивающее возможность маловысотного полета и нанесения бомбовых ударов ночью. На трансформацию F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн.долл., тогда как аналогичные затраты на доводку F-16XL должны были составить 473 млн.долл. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального всепогодного истребителя, а на создание двухместного варианта F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных самолетов F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 года, а первый серийный самолет был поставлен заказчику уже 29 декабря 1988 года. ВВС США вначале планировали приобрести 392 самолета (с темпом поставок пять-шесть машин в месяц), но впоследствии сократили заказ до 200 самолетов с окончанием финансирования производства в 1991 году. Очевидно, сыграли свою роль бюджетные ограничения, а также, вероятно, несоответствие нового самолета требованиям малой заметности, которые в то время являлись ключевыми для новых боевых самолетов ВВС США (следует помнить, что в то время активно велись работы по созданию перспективного малозаметного тактического бомбардировщика А-12, предназначенного как для ВМС, так и для ВВС США).

Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на'предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.

В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E. В '1996 финансовом году последовал заказ шести истребителей этого типа с началом поставок ВВС США в ноябре 1998 г. В 1997 и 1998 финансовых годах также предполагается заказать * по шесть F-15E, поставки которых должны начаться в 1999 г. Таким образом, общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц. В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 57 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, расчи-танную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены про-тиворадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокаци-онные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлетронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противо-радиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".

В дальнейшем в состав вооружения F-15E планируется включить модернизированный вариант проти-ворадиолокационной ракеты HARM, который должен поражать радары противника, даже если они временно прекратили излучение (возможность создания подобных противорадиоло-кационных УР исследуется в центре боевого применения ВВС на авиабазе Лэнгли).

В начале 1989 года на одном из самолетов F-15E был установлен опытный ТРДДФ Дженерал Электрик F110-GE-129, обладающий увеличенной тягой (14300 кгс). Однако в том же году, после проведения 23 полетов (суммарный налет составил 67 часов) испытания прекратили. В дальнейшем были проведены работы по изменению режима работы воздухозаборников F-15E применительно к особенностям двигателя F100-GE-129. В 1993 году испытания самолета с этими ТРДДФ возобновились, но вновь не привели к желаемым результатам. В настоящее время ВВС, видимо, не планируют оснащать истребители F-15E двигателями фирмы Дженерал Электрик, хотя инициативные исследовательские работы в этом направлении, вероятно, продолжаются.

На рубеже следующего десятилетия в состав вооружения самолета предполагается включить перспективные бомбы JDAM с инерциальным наведением, дополненным системой спутниковой коррекции. Различные модификации этих боеприпасов имеют калибр 225, 450 и 900 кг. К их достоинствам следует отнести способ применения по принципу "сбросилзабыл", в отличие от лазерных КАБ они не нуждаются подсветке цели после отделения от самолета-носителя. Не накладываются ограничения и на максимальную высоту применения оружия. Правда, точность попадания таких бомб составляет 12-15 м, что несколько больше, чем у лазерных КАБ. Кроме того, боеприпасы типа JDAM не могут поражать движущиеся объекты, так как координаты целей вводятся в бомбу до ее сброса с самолета.

Еще одним перспективным боеп-рипасом, который планируют "прописать" на борту F-15E, является планирующая авиационная бомба Тексас Инструменте AGM-154 JSOW. Боеприпас расчитан на поражение целей, находящихся на удалении до 65 км от самолета-носителя. Он представляет собой летательный аппарат с корпусом длиной около 4,1 м, имеющим "фасеточную" (оребренную) форму, снижающую радиолокационную заметность. Бомба имеет складное крыло и хвостовое оперение, образованное шестью поверхностями. Боевая часть массой 230-450 кг (в зависимости от снаряжения), расположенная в районе ЦМ, может включать мины "Гэтор", предназначенные для постановки внаброс, неуправляемые суббоеприпасы BLU-97, наводимые противотанковые суббоеприпасы BLU-108 с ударным ядром или планирующие высокоточные суббоеприпасы Нортроп-Грумман ВАТ с теп-ловизионноакустическим самонаведением на бронетанковую технику противника. Для поражения морских или особозащищенных наземных целей AGM-154 предполагается снаряжать моноблочной БЧ. Кроме того, планирующая бомба может использоваться в качестве контейнера для доставки с высокой точностью (до 10 м) наземным войскам, ведущим бой в тылу противника, продуктов питания, воды, боеприпасов и других грузов. Еще одной рассматриваемой областью применения AGM-154 является РЭП: боеприпас может снаряжаться миниатюрными постановщиками помех, создающими "коридор" для прорыва самолетов в глубь боевых порядков противника.

Летные испытания F-15E с AGM-154 начались в 1994 году на авиабазе Ленгли. Теоретически истребитель-бомбардировщик способен нести шесть бомб JSOW, однако в настоящее время их число ограничено четырьмя: определенную обеспокоенность специалистов ВВС вызывают повышенные акустические нагрузки, которые должны испытывать боеприпасы на двух подфюзеляжных узлах подвески.

Другим новшеством в начале 2000-х годов должна стать тактическая крылатая ракета нового поколения JASSM, проект которой разрабатывается на конкурсных началах фирмами Локхид-Мартин и Макдоннелл-Дуглас с апреля 1996 года. Выпуск

KP JASSM предполагается начать в 2000 году, ВВС США планируют закупить, в общей сложности, 2400 ракет этого типа, а ВМС США - еще несколько сотен КР. Суммарная стоимость программы оценивается в 3 млрд.долл., а стоимость одной ракеты - 0,5-0,7 млн.долл. Кроме F-15E, в качестве потенциальных носителей КР рассматриваются бомбардировщики В-1В, В-2А и В-52Н, самолеты тактической авиации F-16C/D и F-117А, палубные истребители F/A-18C/D и F/A-18E/F, а также противолодочные самолеты Р-ЗС и S-3B. Ракету предполагается выполнить в соответствии с требованиям техники "Стеле" и оснастить ТРДД J402. Система наведения на маршевом участке полета -инерциальная, с коррекцией от блока спутниковой навигации GPS. На конечном участке планируется использование тепловизион-ного самонаведения с системой автономного обнаружения и опознавания цели Дженерал Паттерн Матч. Расчетная стартовая масса ракеты -несколько более 1020 кг, скорость полета - дозвуковая. КР предполагается снабдить осколочно-фугасной БЧ BLU-110 или усовершенствованной проникающей БЧ WDU-35X.

Специалисты фирмы Макдоннелл-Дуглас надеются, что в связи с сокращением военных расходов, ВВС США будут эксплуатировать истребитель F-15E до 2015-20 годов, привлекая его для решения широкого круга боевых задач, включая борьбу с тактическими баллистическими ракетами, глубокого проникновения в воздушное пространство противника для поражения наиболее важных целей на театре военных действий, ведения РЭБ и подавления ПВО. Возможно использование F-15E и в качестве самолета управления, совместно с истребителями завоевания превосходства в воздухе F-22A и многоцелевыми истребителями F-16C.

По совокупности боевых свойств F-15E до недавнего времени являлся уникальным самолетом, не имеющим аналогов в США и за рубежом. Лишь сравнительно недавно в России, в ОКБ Сухого, были созданы машины, спообные составить ему конкуренцию. В 1993 году на базе двухместного истребителя ПВО Су-30 был построен многофункциональный экспортный истребитель Су-30МК. Российский самолет получил солидный набор ударного вооружения, включающего тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, ракеты класса "воздух-поверхность" с телевизионным и лазерным наведением, противоради-олокационные и противокорабельные УР, а также КАБ калибром 500 и 1500 кг. Истребительное вооружение самолета также было усилено новейшими УР класса "воздух-воздух" средней дальности Р-77 (РВВ-АЕ). Масса боевой нагрузки Су-30МК достигла 8000 кг. Су-ЗОМК сохранил маневренные характеристики исходного истребителя Су-27 (несколько превышающие соответствующие показатели самолета F-15E). Практическая дальность полета Су-30МК на предельно малой высоте (1270 км) оказалась равной дальности F-15E, снабженного конформными топливными баками, на аналогичном режиме. Как и F-15E, российская машина получила систему дозаправки в воздухе. Более мощная БРЛС обеспечила Су-30МК некоторое превосходство над "Иглом" в дальнем ракетном бою, однако многообразие режимов работы станции AN/APG-70 (в частности, режим автоматического следования рельефу местности), а также наличие на борту американского самолета комплекса LANTIRN, вероятно, обеспечат F-15E преимущества при действиях по наземным целям. Менее совершенным выглядит и кабинное приборное оборудование Су-30МК, отличающееся от стандартного оборудования Су-27, в основном, лишь наличием в кабине оператора крупноформатного монохромного экрана на ЭЛТ, использующегося для управления оружием с телевизионным наведением.

Контейнер "Пэйв Тэк" с шепловизионным и лазерным оборудованием -временный вариант комплектования F-15E

Конкуренты F-15E - Су-30 (вверху) и Су-34 (внизу)

В 1997 году построена усовершенствованная модификация двухместного многофункционального истребителя Су-30МК. В отличие от своего предшественника, новая машина получила дополнительное ПГО (схема "триплан"). На самолете установлена многофункциональная БРЛС с фазированной антенной решеткой (ФАР), эффективно действующая как по воздушным, так и по наземным целям, а также ИНС на лазерных гироскопах. Практически полностью изменено кабинное приборное оборудование, выполненное теперь с использованием жидкокристаллических цветных многофункциональных индикаторов, не боящихся прямой солнечной засветки (что является шагом вперед по сравнению с кабиной F-15Е). С 1999 года эти самолеты предполагается оснастить двигателями с системой управления вектором тяги. Можно с уверенностью утверждать, что по совокупности боевых свойств модернизированный Су-30МК превзойдет ударный вариант "Игла".

В еще большей степени это утверждение можно отнести к двухместному многофункциональному фронтовому бомбардировщику Су-34, также являющемуся развитием самолета Су-27. В отличие от F-15E и самолетов семейства Су-30, эта машина имеет поперечное размещение членов экипажа, что облегчает их взаимодействие в полете. Су-34 имеет весьма солидное бронирование (суммарная масса - 1480 кг), значительно снижающее уязвимость машины от огня малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК - главных врагов маловысотных ударных самолетов. Бомбардировщик оснащен БРЭО "пятого поколения", включающем новую многофункциональную БРЛС с ФАР, имеющую повышенную разрешающую способность и способную одновременно следить за несколькими воздушными и наземными целями, теп-ловизионные, телевизионные и лазер-

ные навигационно-прицельные системы, а также усовершенствованный комплекс РЭБ. Обеспечивается автоматизированный маловысотный полет врежиме огибания рельефа местности. Важным свойством Су-34, выгодно отличающим его от самолета F-15Е, является наличие системы, автоматически демпфирующей воздействие ветровых порывов при полете на предельно малой высоте, что значительно уменьшает нагрузку на планер и экипаж. Состав вооружения класса "воздух-воздух" аналогичен самолету Су-30МК, а маневренные качества Су-34 позволяют ему вести воздушный бой с любым противником.

Сравнительные характеристики Су-34 и F-15E приведены в таблице .

Как бы то ни было, F-15E стал первым серийным многофункциональным истребителем, опередившим своих соперников почти на десятилетие. Это позволило ему завоевать достаточно прочное положение на мировом авиационном рынке. Однако в отличие от F-16, закупаемого,' как правило, ВВС сравнительно небольших (и не очень богатых) стран, приобретение многофункционального "Игла" смогли себе позволить лишь наиболее состоятельные "клиенты". В середине 1990-х годов экспортная стоимость одного F-15E оценивалась в 45 млн.долл.

Первой зарубежной страной, обратившей внимание на новую модификацию "Игла", стал Израиль. По рекомендации генерального штаба, правительство Израиля в ноябре 1993 года приняло решение о закупке 21 истребителя F-15E. Машине фирмы Макдоннелл-Дуглас было отдано предпочтение перед проектом ударного самолета Локхид F-16ES с увеличенной дальностью, также рассматривавшимся ГШ Израиля. Израильский вариант F-15E, получивший обозначение F-15I (Israel), в целом мало отличается от американского прототипа. На нем имеются конформные топливные баки, усовершенствованная БРЛС AN/APG-70 и навигаци-онно-прицельная система LANTIRN. БРЭО включает, также, широкоугольный ИЛС фирмы Кайзер и ИНС на лазерных гироскопах. Однако вместо американского комплекса РЭБ предполагается установить оборудование израильского производства.

F-15I оснащен ТРДДФ Пратт-Уит-ни F100-PW-229 (2x13200 кгс). Его вооружение включает четыре УР класса "воздух-воздух" средней дальности AIM-7F/M "Спэрроу" и четыре ракеты ближнего воздушного боя AIM-9L/S/P. Для поражения наземных целей истребитель оснащен высокоточным оружием - ракетами AGM-65 "Мейврик" и КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/15/16 (серии "Пейвуэй"1 и "Пейвуэй"2). Вероятно, самолет оснастят и израильской тактической крылатой ракетой с телевизионным или тепловизи-онным штурманским наведением "Поп Ай" или "Поп Ай"2 (максимальная дальность пуска - 60-90 км).

Другая экспортная модификация F-15E - истребитель F-15S (Saudi Arabia) - поставляется Саудовской Аравии. По контракту стоимостью 9 млрд.долл., заключенному в декабре 1992 года, закупается 72 машины. Поставки начаты в ноябре 1995 года темпом один самолет в месяц.

Слева кабина летчика F-15E, справа - кабина оператора

Заправка F-15E топливом в полете. Вид из задней кабины.

Боевые возможности F-15S несколько снижены по сравнению с американским и израильским модификациями. Истребитель оснащен БРЛС AN/ APG-63, аналогичной применяемой на истребителях F-15C и не имеющей режима синтезирования апертуры. Вместо системы LANTIRN применена более простая оптоэлектронная система Мартин-Мариетта "Шарншу-тер", которую предполагается установить лишь на 48 самолетах, оптимизированных для атаки наземных целей. Остальные 24 истребителя будут использоваться в системе ПВО. Типовое вооружение F-15S включает УР AIM-65D/G "Мейврик", AIM-9M и AIM-9S "Сайдуиндер", КАБ с лазерным наведением GBU-10/12, а также свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты. Правительство Израиля оказывало настойчивое давление на США, пытаясь исключить из комплекта оборудования самолета F-15S конформные топливные баки (с которыми он получал бы способность наносить мощные бомбовые удары по всей территории Израиля). Но аме-^ риканцы не вняли просьбам своего "стратегического союзника" и оставили КТБ на саудовских истребителях. Для оснащения самолетов F-15S в США закуплено, в общей сложности, 154 двигателя Пратт-Уитни F100-PW229.

В начале 1990-х годов фирмой Макдоннелл-Дуглас был предложен экспортный одноместный вариант истребителя F-15E, получивший обозначение F-15F. Однако эта программа не получила поддержки со стороны ВВС.

Приблизительно тогда же фирма разработала на базе F-15E проект модернизированного многофункционального истребителя F15XX, в конструкции которого намечалось широко использовать технологию "Стеле". При этом был сохранен планер исходного самолета (намечалось лишь несколько увеличить размах крыла), однако в целях снижения радиолокационной заметности предполагалось применение полуутопленных узлов внешней подвески вооружения, специального радиопоглощающего покрытия поверхности истребителя, а также корпусов и оперения ракет. Размещение вооружения на внешних узлах подвески должно было обеспечить самолету F-15XX возможность нести увеличенную, по сравнению с истребителем F-22, боевую нагрузку. Однако за счет несколько большей радиолокационной заметности снижалась расчетная боевая выживаемость F-15XX. По мнению представителей ВВС, применение радиопоглощающих материалов и покрытий для элементов вооружения увеличивало технический риск при разработке самолета, а подвеска дополнительных ракет лишь незначительно повышала боевую эффективность по сравнению с F-22. В результате проект F-15XX также был отклонен. Следует заметить, что американские военные вообще весьма неохотно рассматривают предложения промышленности, которые потенциально могут составить конкуренцию их "священной корове" - программе F-22.

В 1994 году фирмой, также в инициативном порядке, было разработано новое крыло для истребителя F-15Е. Оно имеет увеличенную площадь, стреловидность по передней кромке составила 50 градусов, а задняя кромка имеет обратную стреловидность с "вырезом" для горизонтального оперения (в плане новое крыло напоминает крыло истребителя F-22). В более емких кессонных баках можно разместить дополнительно 2570 кг топлива. Боевой радиус действия модернизированного истребителя по смешанному профилю, по расчетам, должен возрасти с 1270 до 1670 км. Проект самолета с новым крылом, получивший обозначение F-15U, был предложен фирмой Макдоннелл-Дуглас на конкурс прототипов перспективного дальнего истребителя-бомбардировщика, объявленный правительством Объединенных Арабских Эмиратов. Другими участниками этого конкурса стали французская фирма Дассо, предложившая вначале самолет "Мираж"2000-5, впоследствии замененный на более современный "Рафаль", объединенный европейский концерн Еврофайтер со своим EF2000, американская фирма Локхид-Мартин (F-16) и российское АО "ОКБ Сухого" (Су-ЗОМК и Су-37). В дальнейшем проект F-15U был несколько откорректирован и получил обозначение F-15U "Плюс": на самолете было решено установить встроенный вариант системы LANTIRN. Его штатное вооружение в ударном варианте должны составлять девять свободнопадающих бомб Мк.84 калибром 900 кг или семь КАБ с лазерным наведением GBU-24. В случае победы на конкурсе, фирма Макдоннелл-Дуглас весьма оптимистично рассчитывает получить дополнительный заказ на 100 самолетов F-15U от ВВС США для замены тактических бомбардировщиков Дженерал Дайнэмикс F-111 (однако до последнего времени это не вызвало видимой реакции со стороны Пентагона).

Многофункциональный истребитель F-15E по конфигурации практически идентичен двухместным самолетам F-15B и F-15D. Однако он отличается от них существенно переработанной конструкцией, что связано с увеличением взлетной массы. По сравнению с F-15D планер, заново перепроектированный на 60%, значительно усилен. Его ресурс увеличен до 16000 часов.

Ряд элементов хвостовой части фюзеляжа и створки основных стоек шасси выполнены из титанового сплава с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Это позволило несколько увеличить объем двигательного отсека (при сохранении внешних обводов самолета) и обеспечить его совместимость как с "родными" двигателями F100 фирмы Пратт-Уитни, так и с более мощными и крупногабаритными F110 Дженерал Электрик.

Благодаря использованию передовой технологии, число деталей планера из титановых сплавов было уменьшено с 755 до менее чем 50. Оказалось возможным отказаться от использования около 10000 заклепок, что обеспечило экономию 73 кг массы планера. Кабина двухместная с лобовым стеклом повышенной пти-цестойкости.

Подверглось существенному усилению шасси самолета. Применены тормоза с углеродными дисками.

Силовая установка первых 134 самолетов состоит из двух двигателей ' Пратт-Уитни F100-PW-220 (2x10650 кгс), аналогичных используемым на самолетах F-15C и F-15D, однако снабженных цифровой системой управления. На машинах, выпускавшихся с августа 1991 года, установлены более мощные ТРДДФ Пратт-Уитни F100-PW-229 (2x13200 кгс), что позволило сохранить тяговоору-женность самолета (в "истребительной" конфигурации) на уровне более легкого F-15C. На борту имеется также вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы Аллиед Сигнал, используемая для запуска основных двигателей, а также для обеспечения работы электрической и гидравлической систем на земле без запуска основных двигателей.

Топливная система включает шесть фюзеляжных и два крыльевых топливных бака (фирмы Гудьир). Для повышения боевой живучести все баки и прилегающие к ним отсеки заполнены пеноматериалом, поглощающим энергию взрыва. Суммарная емкость внутренних баков -7643 л. Два несбрасываемых конформых бака вмещают по 2737 л. Кроме того, на внешних узлах подвески может размещаться три обычных подвесных топливных бака емкостью по 2309 л. Таким образом, выполняя перегоночный полет, самолет может брать на борт 22044 л топлива, что может являться своеобразным рекордом для машин такого класса.

Непосредственно за фонарем кабины летчиков расположен топливоп-риемник системы дозаправки в полете (дозаправка, как и на других самолетах ВВС США, осуществляется при помощи телескопической штанги.

F-15E оборудован полностью новой трехканальной цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) фирмы Лир Астроникс, обеспечивающей возможность маловысотного полета в режиме автоматического следования рельефу местности на высоте до 30 м. В системе используется центральный процессор IBM СР-1075, с 1992 года заменяемый на более совершенный СР-1075С (VHSIC), обладающий сверхвысоким быстродействием.

Навигационный комплекс включает ИНС Хонеуэлл AN/ASN-108, впервые на серийных самолетах США оснащенную кольцевыми лазерными гироскопами Ханиуэлл CN-1655A/ ASN (навигационная ошибка - 0,44 км/ч). Имеется приемник Коллинз AN/ARN-118 радионавигационной системы и приемник AN/ARN-112 радиотехнической посадочной системы ILS, система индикации горизонтальной обстановки фирмы Коллинз с выводом символов на кинескопы кабинных экранных индикаторов. С 1995 года на самолетах F-15E устанавливается, также, приемник спутниковой навигационной системы N-AVSTAR фирмы Коллинс.

Существовали планы оснащения истребителей F-15E с 1992 года автономной системой "слепой" посадки в сложных погодных условиях, отработанной на экспериментальном аппарате F-15S/MTD, однако информация о внедрении этой аппаратуры на серийные самолеты отсутствует.

Заправщик КС-135 и самолеты F-15C и F-15E

Применение дополнительного энергопотребляющего оборудования потребовала размещения на самолете электрогенераторов повышенной мощности фирмы Лукас Аэроспейс, а также усовершенствованной системы кондиционирования фирмы АирРи-серч.

Имеются три независимые гидравлические системы с рабочим давлением 207 атмосфер, питающиеся от двух гидронасосов фирмы Абекс, приводимых от ТРДДФ.

Средства связи включают УКВ радиостанцию Магнавокс AN/ARC-164, имеющую криптографический режим работы.

Общая масса комплекса БРЭО, установленного на самолете F-15E, составляет 1160 кг. Одним из основных его компонентов является многорежимная цифровая импульсно-доплеровская БРЛС Хьюз AN/APG-70, созданная на основе БРЛС AN/ APG-63, применяемой на истребителе F-15C/D. По сравнению с ней станция самолета F-15E имеет новые программируемый процессор сигналов (его быстродействие возросло с 7,1 до 33,0 млн. операций в секунду, а емкость запоминающего устройства составила 1,4 млн.слов). Процессор радиолокационных данных обладает быстродействием 1,4 млн. операций в секунду и емкостью ЗУ 1 млн. слов). По сравнению с БРЛС AN/APG-63 станция AN/APG-70 обладает увеличенной дальностью обнаружения воздушных целей в нижней полусфере. Она имеет режим радиокоорекции для ракет AIM-120.

Для обеспечения действий по наземным целям APG-70 имеет следующие дополнительные режимы по сравнению с APG-63: следование рельефу местности, сопровождение наземных движущихся целей на дальности до 37 км, картографирование при доплеровском сужении луча, картографирование при синтезированной апертуре. Масса станции 250 кг, расчетная средняя наработка на отказ -25 часов, разрешающая способность при картографировании 2,5 м на дальности 32 км.

F-15E - первый американский самолет, оснащаемый серийной контейнерной маловысотной прицельно-навигационной системой Локхид-Мар-тин LANTIRN (Low-Altitude Navigation and Targeting InfraRed Night System). Система имеет модульное исполнение и размещена в двух контейнерах, подвешиваемых на специальных пилонах под воздухозаборниками самолета. Прицельный контейнер AN/AAQ-14 массой 245 кг содержит тепловизионную систему переднего обзора с переменным полем зрения (6x6 град, и 1,7x1,7 град.), коррелятор линии визирования ракеты и лазерный дальномер-целеуказа-тель. Вся оптика расположена на турели, обеспечивающей подвижность по углу места и крену, В навигационном контейнере AN/AAQ-13 (масса 195 кг) размещается РЛС автоматического следования рельефу местности, работающая в миллиметровом диапазоне, а также неподвижная теп-ловизионная система переднего обзора с широким (21x28 град.) полем зрения.

Видеоинформация от тепловизион-ной навигационной системы выводится на ИЛС, образуя перед летчиком своеобразное "окно в ночи", позволяющее уверенно пилотировать истребитель на высоте около 60 км в любое время суток, вне зависимости от погодных условий. Информация прицельного модуля выводится на один из кабинных экранов. После опознавания летчиком цели (при широком поле зрения) система переключается на узкое поле зрения, выполняется захват цели и начинается ее автоматическое корреляционное сопровождение и выбор оружия. При использовании УР "Мейврик" с теп-ловизионным или телевизионным наведением, головки самонаведения ракет, находящихся на внешней подвеске, автоматически ориентируются и запираются на цель, после чего выполняется пуск без участия летчика. При использовании КАБ с лазерным наведением система выполняет автоматическую подсветку цели, в случае применения обычных свободно-падающих бомб лазерный дальномер обеспечивает повышенную точность бомбометания.

При создании системы FLIR предусматривалась возможность автоматического сопровождения в ИК канале до шести наземных неподвижных целей, однако в серийном ком-лексе LANTIRN этого достичь не удалось и существующий образец комплекса способен автоматически сопровождать лишь одну цель. В настоящее время ведутся работы по дальнейшему совершенствованию системы. В частности, ее предполагается оснастить более мощным лазером, обеспечивающим подсветку наземной цели при полете на высоте до 13 км (мощность существующего лазера ограничивают высоты применения КАБ величиной 4-5 км).

Бортовые средства радиоэлектронной борьбы объединены в комплекс, включающий станцию предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-56C, передатчик активных шумовых и имитирующих помех AN/ ALQ-135, а также разбрасыватель радиолокационных отражателей и ИК ловушек.

Первоначально самолет F-15E планировалось оснастить терминалом единой системы распределения тактической информации JTIDS класса 2 (терминалы JTIDS класса 1 устанавливались на самолетах ДРЛО Е-3). Новое оборудование должно было значительно расширить боевые возможности машины. Экипаж истребителя, снабженного терминалом JTIDS, должен был получать на кабинном цветном экранном индикаторе информацию о трассах воздушных целей и угрозах со стороны наземных средств ПВО противника, а также сведения о государственной принадлежности целей, передаваемые с борта самолета ДРЛО. Кроме того, на экран должны были выводиться данные о наличии вооружения и топлива на борту других взаимодействующих истребителей, оснащенных системой JTIDS, что облегчало организацию групповых действий. Летчики могли в короткий промежуток времени, с высокой степенью защищенности от помех и прослушивания противником, получить целеуказание и санкцию высшего командования на нанесение удара.

Летные испытания первого самолета F-15C с терминалом JTIDS класса 2 начались в июне 1985 года (фирмами Керфотт и Коллинз для ВВС была выпущена опытная партия - 31 комплект аппаратуры). Однако в 1994 году оборудование JTIDS, установленное на 12 истребителях F-15C, все еще проходило войсковые испытания в 390-й эскадрилье, входящей в состав 366-го "экспериментального" смешанного авиакрыла. Скорее всего, эти самолеты до настоящего времени являются единственными "Иглами" с терминалами JTIDS класса 2. Во всяком случае, информация о массовом оснащении этой аппаратурой истребителей F-15E и F-l 5С отсутствует, а весной 1995 года на са-молете-летающей лаборатории ВВС США F-15D началась отработка более легкого и простого варианта системы, что может косвенно свидетельствовать о неудовлетворительных итогах испытаний 1994 года.

После палубного истребителя Макдоннелл-Дуглас F/A-18, F-15E стал вторым американским боевым самолетом, имеющим, как говорят в США, "стеклянную кабину", т.е. приборное оборудование, основным информационным элементом которого являются многофункциональные дисплеи.

Система отображения информации в передней кабине включает широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) Кайзер IR-2394/A и три многофункциональных индикатора на электронно-лучевых трубках (один цветной размером 127x127 мм и два монохромных форматом 152x152 мм). На ИЛС может выводиться "картинка", поступающая от тепловизионных датчиков системы LANTIRN.

В кабине оператора установлено четыре индикатора на ЭЛТ (два цветных, с размером экрана 127x127 мм, и два монохромных форматом 152x152 мм), на которых отображаются обработанная информация БРЛС, прошедшая цифровую обработку и видеоизображение, поступающее от ИК датчиков системы LANTIRN. Кроме того, на один из индикаторов посредством специальной проекционной системы Бендикс/ Кинг RP-341/A с микропленочного носителя информации может выводиться подвижная карта местности. В 1996 году планировалось начать замену этой системы цифровой картой фирмы Хонеуэлл.

Вооружение самолета F-15E включает встроенную пушку М61А1 (20 мм, 512 снарядов на самолетах ранних выпусков и 450 - на более поздних). Боевая нагрузка размещается на двух подкрыльных, центральном подфюзеляжном и четырех конформных фюзеляжных узлах внешней подвески. При установке конформных топливных баков, часть вооружения может располагаться на четырех "тангенциальных" (угловых) узлах у нижних боковых кромок конформных топливных баков.

Управляемое ракетное оружие класса "воздух-воздух" представлено УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM (ракеты AIM-7 и AIM-120 могут размещаться как на подфюзеляжных АКУ, так и на "тангенциальных" узлах подвески под конформными ПТБ). В комплект вооружения может входить до четырех ракет AIM-7 и AIM-9 или до восьми AIM-120. Для действий по наземным целям самолет может нести УР Хьюз AGM-65 "Мейврик" (до шести под крылом). Самолет может нести противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM (до четырех под крылом), широкий спектр управляемых (в частности, GBU-15) и неуправляемых бомб.

Размах крыла…………………………………………………………. 13,05 м

Длина самолета…………………………………………………….. 19,43 м

Высота…………………………………………………………………….5,63 м

Размах стабилизатора……………………………………………..8,61 м

Колея шасси………………………..$………………………………….2,75 м

База шасси………………………………………………………………5,42 м

Площадь крыла……………………………………………………… 56,49 м2

Максимальная взлетная масса……………………………….36741 кг

Масса пустого (без вооружения, боекомплекта

и пилонов внешней подвески)…………………………………..14515 кг

Масса снаряженного……………………………………………….28440 кг

Максимальная посадочная масса:

без ограничений на параметры посадки…………………20094 кг

при ограниченной вертикальной скорости…………….36741 кг

Масса топлива JP-4 во в нутренних баках……………….5952 кг

Масса топлива JP-4 в двух КТБ……………………………….4265 кг

Масса топлива в трех ПТБ……………………………………..5396 кг

Общая максимальная масса топлива………………………15613 кг

Максимальная боевая нагрузка:

предельная (расчетная) боевая нагрузка……………..11100 кг

Максимальное число М полета:

без конформных топливных баков…………………………………2,5

с конформными топливными баками…………………………….1,8

Максимальный боевой радиус действия с КТБ:

с ПТБ, при полете по смешанному профилю…………1270 км

без ПТБ, на предельно малой высоте……………………. 600 км

с ПТБ, на предельно малой высоте………………………. 800 км

Перегоночная дальность ………………………………………4445 км

Как и F-111, самолет F-15E является носителем тактического ядерного оружия. Он может брать на борт до двух бомб В-57 и В-61 (в том числе и новейшие боеприпасы В61 Mod 11, принятые на вооружение ВВС США в конце 1996 года и обладающие способностью поражать современные заглубленные сильнозащи-щенные цели - стратегические командные пункты, укрытия т.п.).

Оружие класса "воздух-воздух", как и на самолете F-15C, включает УР AIM-9 "Сайдуиндер", AIM-7 "Спэрроу" и AIM-120 AMRAAM.

Боевое применив F-15E Многофункциональные истребители F-15E впервые были использованы в боевых действиях в районе Персидского залива зимой 1991 года. На начальном этапе "Бури в пустыне" основными целями этих самолетов были наиболее важные объекты в глубине территории противника - командные пункты, центры ПВО, крупные склады, аэродромы, узлы коммуникаций и т.п. В дальнейшем, когда Саддам Хуссейн стал методично бомбардировать объекты на территории Саудовской Аравии и Израиля баллистическими ракетами Р-17 советского производства, известными на Западе как "Скад", а также их более дальнобойными и менее точными иракскими модификациями, а ЗРК ПВО "Пэтриот" показали почти полную импотенцию в борьбе с этими целями, истребители F-15E были широко задействованы для борьбы с мобильными пусковыми установками ракет. Самолеты применялись, в основном, в ночное время, с использованием системы LANTIRN. При этом команды наведения поступали на борт истребителя с самолета радиолокационного наблюдения Е-8 J-STARS. Часть многофункциональных истребителей еще не имела полного комплекта LANTIRN, отсутствовал контейнер с прицельным блоком и лазерным даль-номером-целеуказателем. Недоведен-ность системы потребовала, в качестве временной меры, оснащения части самолетов контейнерами с оптоэ-лектронной системой AN/AVQ-26 "Пейв Тэк", демонтированным с устаревших самолетов F-4E.

Относительно слабая подготовленность экипажей (летчики и штурманы-операторы только приступили к освоению LANTIRN) привела к снижению эффективности использования самолетов F-15E в ночных условиях. Так, в течение первых 10 дней боев американцам так и не удалось уничтожить ни одного "Скада". В дальнейшем они изменили тактику, отказавшись от поиска самих пусковых установок и сосредоточив усилия на минировании "внаброс" дорог, по которым перемещались неуловимые ракеты. Это принесло некоторый успех и несколько "ракетовозов" подорвалось на малогабаритных минах, после чего, лишенные подвижности, были добиты ударными самолетами.

Однако несмотря на некоторые неудачи, по мнению американского командования, многофункциональные истребители F-15E оправдали возлагавшиеся на них надежды. Самолеты этого типа выполнили в общей сложности 2142 боевых вылета. Естественно, не обошлось без потерь от ПВО Ирака. Первоначально пресс-служба союзников объявила об одном сбитом самолете этого типа. В дальнейшем начали писать уже о двух уничтоженных самолетах. Наконец, в справочнике Jane's all World's Aircraft 1996-97 сообщается о потере трех истребителей F-15E (возможно, это еще не последнее слово: американцы весьма неохотно признают свои неудачи, скрывая их весьма умело и изобретательно) .

Уже после окончания "Бури в пустыне" самолеты F-15E ВВС США имели несколько боевых столкновений с иракскими истребителями-перехватчиками МиГ-25П, закончившихся для обоих сторон без результатов.