Часть 1

Разработку турбореактивных двигателей (ТРД) в СССР начали практически одновременно с подобными работами за рубежом. Английский конструктор Фрэнк Уиттл приступил к реализации своего проекта в 1936 г., а А.М.Люлька предложил проект первого отечественного ТРД в 1937 г. Уже к маю 1941 г. люльковский двигатель РД-1 с проектной тягой 530 кг был готов в металле на 70%, на стенде работали камера сгорания и турбина, а в опытном производстве изготавливали компрессор. Однако с началом Великой Отечественной войны работы над РД-1 пришлось свернуть. Перед эвакуацией из осажденного Ленинграда техническую документацию, а также готовые детали и агрегаты двигателя закопали на территории Кировского завода. В эвакуации же А.М.Люлька переключили на танковые моторы.

В дальнейшем работы по созданию реактивных двигателей продвигались с большим трудом, так как конструкторские бюро и институты, занятые этими работами, были разбросаны по разным ведомствам. А Наркоматам, в чьем ведении находились те или иные КБ и НИИ, не хотелось отдавать их авиационной промышленности. Руководство НКАП несколько раз предпринимало попытки возглавить работы по созданию реактивной техники, но безуспешно. Поэтому многие конструкторские коллективы, создававшие реактивные двигатели, испытывали множество проблем, а сроки окончания работ сильно затягивались. Такое положение дел и предопределило отставание СССР в области реактивной авиации.

Серьезно заняться реактивной техникой в Советском Союзе решили только в 1944 г., когда начали поступать разведданные об интенсивных разработках реактивной техники в Германии, Англии и Америке. В связи с этим 18 февраля 1944 г. в своем Постановлении №5201 Государственный Комитет Обороны (ГКО) указал на нетерпимое положение с развитием реактивной техники в стране. Решение этой задачи было теперь целиком возложено на НКАП. Этим Постановлением был ликвидирован не справившийся со своими задачами Государственный институт реактивной техники (ГИРТ) при СНК СССР, а А.И.Шахурину и А.С.Яковлеву поручалось собрать все квалифицированные кад-

ры и организовать Научно-исследовательский институт реактивной авиации (НИИ-1), считая его основной задачей создание реактивных двигателей. При этом уже в 1944 г. предписывалось начать полеты на отечественных реактивных самолетах. Одновременно было дано указание о начале проектирования и постройки реактивных истребителей конструкторским бюро А.С. Яковлева, С.А.Лавочкина, А.И.Микояна и П.О.Сухого. В связи с этим к 15 марта 1944 г. в ГКО требовалось представить конкретные предложения о строительстве реактивных двигателей и самолетов.

На основании последовавшего 28 февраля 1944 г. приказа НКАП №149 на базе ГИРТ и завода №293 организовали НИИ-1 НКАП. Таким образом, в структуре НКАП стало два основных центра, которым было поручено заниматься проблемами реактивного дви-гателестроения НИИ-1 и ЦИАМ. Возглавивший в НИИ-1 отдел турбореактивных двигателей А.М.Люлька перевез из Ленинграда чертежи и детали РД-1 и после трехлетнего перерыва продолжил работы по созданию отечественного ТРД.

22 мая 1944 г. ГКО своим Постановлением №5946 утвердил представленные НКАП предложения. В соответствии с этим, а также последовавшим 30 мая приказом НКАП №371 всем главным конструкторам, занимающимся созданием истребителей, были официально выданы задания на разработку реактивных самолетов. Правда, из-за неясности, какое из направлений в реактивном двигателестроении наиболее перспективно, конструкторам поручили разработку самолетов, охватив все типы существовавших на то время реактивных силовых установок - ЖРД, ВРДК и ТРД.

Создание экспериментального истребителя с турбореактивным двигателем конструкции А.М.Люлька было поручено только ОКБ С.А.Лавочкина. Однако первый отечественный ТРД с более высокими, чем у РД-1, характеристиками начал проходить стендовые испытания в 1945 г, показав тягу в 1250 кг. И только в 1947 г. двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, а его тяга достигла значения 1360 кг. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет.

В связи с этим, из-за отсутствия в нашей стране готового ТРД, практически единственным реальным результатом начатых в 1944 г. работ стало появление истребителей И-250 ("Н") ОКБ А.И.Микояна и И-107 (Су-5) ОКБ П.О.Сухого с разработанной в ЦИАМ мотокомпрессорной силовой установкой Э-30-20 (ВК-107А плюс ВРДК), взлетевших в апреле 1945 г. Истребитель И-250, показавший лучшие летные данные, в дальнейшем выпускали небольшой опытной серией на заводе №381. Однако применение подобной силовой установки могло быть лишь временной мерой, и не вызывало сомнений то, что будущее за самолетами с ТРД.

Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люлька затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.

В июне 1945 г. коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 г. В отличие от истребителя И-260, проект которого в ОКБ прорабатывали с мая, у И-300 двигатели разместили не на консолях крыла, а в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной, и поэтому работы над И-260 были свернуты, а все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.

Двигатель РД-10

Эскизный проект И-300

Постановлением СНК СССР №472-191 от 26 февраля 1946 г. и приказом НКАП №157 от 27 марта 1946 г. коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 г. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.

Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 г. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода №155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.

В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 г. на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).

Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.

12 апреля 1946 г. А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15°, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.

Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля было получено разрешение на первый вылет.

Утром 24 апреля 1946 г. первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет*. Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.

Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялся зуд от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.

В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.

Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый на работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.

* В этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов.

Фюзеляж И-300 на стапеле

Оглавление