• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Евгений РУЖИЦКИЙ

Начало в № 11-12/2007 г., 1-10/2008 г.

Рекордный вертолет Ми-24

В 1969 году на МВЗ была завершена постройка нового транспортно-боевого вертолета В-24. Первый полет летчик-испытатель Г.В. Алферов совершил на нем 15 сентября. Разработка опытного вертолета В-24 велась ускоренными темпами по предложенной М.Л. Милем концепции воздушной боевой машины поддержки пехоты. При разработке В-24 были максимально использованы основные агрегаты и системы хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-14, что значительно ускорило его создание.

В отличие от зарубежных боевых вертолетов, в советском можно было разместить не только мощное вооружение, но и людей – 8 десантников с полным боекомплектом. В-24 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, имел достаточно большое крыло, используемое не только для подвески вооружения, но и для разгрузки несущего винта, и убирающееся трехопорное шасси, что обеспечивало большую скорость полета.

На вертолете были установлены два ГТД ТВ2-117 по 1500 л.с. каждый, а затем ТБЗ-117, взлетная мощность которых была увеличена до 2200 л.с. Благодаря этому машина отличалась большой энерговооруженностью, обеспечивающей не только достижение высокой скорости и хороших характеристик маневренности, но и большой высоты полета. При испытаниях нового вертолета, получившего обозначение Ми-24, были показаны неплохие летные характеристики, однако скорость полета не превышала достигнутую в 1970 году на скоростном американском вертолете S-67 на базе 15-25 км рекордную скорость 355,485 км/ ч. Однако скоростной потенциал у вертолета Ми-24 все же был – это доказала Г.В. Расторгуева из НИЛИЦ.

Летчица обратилась к руководству МВЗ с предложением подготовить вертолет для установления на нем новых женских мировых рекордов. По указанию Генерального конструктора М.Л. Миля один из первых опытных Ми-24 был переоборудован в рекордный вертолет, получивший обозначение А-10. Вертолет был максимально облегчен, с него сняли вооружение и броню. На этом вертолете Г. В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской установила в июле- августе 1975 года 8 мировых рекордов {о них рассказано подробно в следующей главе).

На вертолете А-10 летчик-испытатель Г. Р. Карапетян 21 сентября 1975 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15- 25 км – 368,4 км/ч (у вертолета было удалено крыло для уменьшения вредного сопротивления), превысивший на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на скоростном вертолете S-67. Рекорд А-10 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался довольно долго – 11 лет. В 1976 году он был превзойден английским вертолетом «Супер Линкс».

Рассматривая хронологию мировых вертолетных рекордов, можно видеть, как медленно и трудно давалось увеличение рекордной скорости:

– 252,067 км/ч (1954 год, вертолет S-59);

– 261,91 км/ч (1956 год, S-56);

– 268,92 км/ч (W59 год, Ми-6);

– 310,4 км/ч (1961 год, S-61);

– 320 км/ч (1961 год, Ми-6);

– 338,85 км/ч (1962 год, S-61);

– 340,15 км/ч (1964 год, Ми-6);

– 355,485 км/ч (1970 год, S-67);

– 368,4 км/ч (1975 год, Ми-24).

Хорошо видно, что в основном соревнование шло между самым большим тогда в мире советским вертолетом Ми-6 и американским S- 61, а на последнем этапе в него включились скоростные вертолеты S- 67 и А-10 (Ми-24). Ведущий конструктор МВЗ Л.Н. Бабушкин рассказывал, что М.Л. Миль сравнивал это соревнование вертолетов МВЗ и фирмы «Сикорский» с соревнованиями по гребле, когда вперед выходит то один, то другой экипаж гоночных лодок.

За 21 год, с 1954 по 1975 гг., рекордная скорость вертолетов возросла на 116 км/ч: в первые 10 лет на 88 км/ч, а в последующие 11 – всего на 28 км/ч. Отметим, что самолеты достигли скорости 360 км/ч еще в 1929 году, а в 1939 она возросла вдвое. Для вертолетов же скорость 360 км/ч долгое время считалась предельной, что было связано с особенностями их аэродинамики.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26

Обычная для вертолетов окружная скорость концов лопастей ограничивается 200 м/с, в горизонтальном полете, когда скорость полета увеличивается, как это было в рекордных полетах, – до 360 км/ч, или 100 м/с. При этом концы лопастей обтекаются уже со скоростью 300 м/с, то есть околозвуковой скоростью, при которой проявляется влияние сжимаемости, что приводит к увеличению сопротивления и нагрузок на лопасти несущего винта.

Преодоление скорости 360 км/ч для вертолетов можно сравнивать с преодолением в свое время «звукового барьера» для самолетов. Оно также потребовало огромной научно-исследовательской и экспериментальной работы, разработки специальных скоростных профилей для концевых частей лопастей: чтобы уменьшить влияние сжимаемости, концом лопастей стали придавать стреловидность.

В отличие от американского скоростного вертолета S-67, оставшегося экспериментальным, вертолеты Ми-24 получили широкое применение и были произведены большой серией, более 3400 экземпляров. По данным на 2001 год, в мире эксплуатировалось почти 1800 вертолетов Ми-24, они поставлялись во многие страны, где эффективно использовались в военных действиях. Особенно успешно вертолеты Ми-24 применялись во время афганской и ирано- иракской войн. Всего Ми-24 приняли участие в 30 различных военных конфликтах. Во время ирано-иракской войны боевые Ми-24 успешно вели воздушные бои с боевыми вертолетами АН-1 «Си Кобра» и зачастую сбивали их, а всего во время этой войны было сбито 53 иранских вертолета, в основном с вертолетов Ми-24. Встречая превосходящие по вооружению иракские Ми- 24, иранские вертолеты «Си Кобра» вызывали не помощь истребители.

В одном из таких воздушных боев в 1982 году с вертолета Ми-24 выпущенными на встречном курсе НАР был сбит иранский истребитель «Фантом», который не только обладал мощным вооружением, но и по взлетной массе вдвое превосходил Ми-24. Это первый и единственный в мире случай, когда вертолет сбил боевой самолет.

Вертолеты Ми-24 успешно используются пилотажной группой «Беркуты»

Центра боевого применения и переучивания в г. Торжке, на них пилоты демонстрируют фигуры высшего пилотажа на авиационных праздниках и выставках.

На фоне неудач с разработкой тяжелых вертолетов за рубежом особенно заметными стали достижения советских вертолетостроителей. В 1970 году на МВЗ им. М.Л. Миля под руководством М.Н. Тищенко началась разработка тяжелого транспортного вертолета нового поколения, который должен был заменить вертолеты Ми-6 и Ми-10. Компоновка вертолета Ми-26 была выбрана такой же, как у вертолета Ми-6, причем габариты его были меньше, чем у Ми-6, зато грузовая кабина имела вдвое больший объем и была рассчитана на перевозку вдвое большей нагрузки. В качестве силовой установки для Ми-26 выбрали газотурбинные двигатели Д-136 со свободной турбиной взлетной мощностью по 10000 л.с. – самые мощные в мире, отличающиеся малой удельной массой и низким удельным расходом топлива. Основную трудность представляла передача к несущему винту огромной мощности. Но и эта проблема была успешно решена в ОКБ путем создания главного редуктора по многопоточной непланетарной схеме. Этот редуктор имел несколько большую массу, чем редуктор вертолета Ми-6, при вдвое большей передаваемой мощности.

Большое внимание было уделено выбору оптимальных параметров несущей системы. Впервые разработанный восьмилопастный несущий винт Ми-26 диаметром 32 м развивал значительно большую тягу, чем пятилопастный несущий винт диаметром 35 м вертолета Ми-6. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей обеспечили значительное увеличение коэффициента полезного действия несущего винта. Аэродинамические исследования вертолета Ми-26 (выполненные также вместе со специалистами ЦАГИ) позволили значительно снизить вредное сопротивление и километровый расход топлива. В результате транспортная производительность Ми-26 по сравнению с аналогичным показателем Ми-6 увеличилась вдвое; по грузоподъемности вертолет Ми-26 также вдвое превосходит самый большой американский вертолет СН-53Е фирмы «Сикорский».

Первый полет вертолета Ми-26 был выполнен 14 декабря 1977 года летчиком-испытателем Г.Р. Карапетяном. В летных испытаниях участвовали также летчики-испытатели Г.В. Алферов, Ю.Р. Чапаев и ведущий инженер В.А. Изаксон-Елизаров. Государственные испытания успешно завершились в августе 1980 года, и вертолет Ми-26 было решено продемонстрировать на парижском салоне в 1981 году вместе с Ми-17.

Перелеты на парижский салон и обратно выполнялись в дневное время в условиях хорошей видимости на высотах 120-170 м. Над многими странами вертолеты летели на высоте до 1100 м. Надо отметить, что во время полета наши вертолеты пользовались повышенным «вниманием» со стороны истребителей НАТО. Особенной «чести» удостоился вертолет Ми-26, пилоты которого должны были энергично маневрировать, чтобы не допустить опасного сближения с натовскими самолетами.

Конструктор М.Н.Тищенко и его вертолет Ми-26 в публикации, посвященной выставке в Фарнборо, 1984 г.

Вертолет Ми-26 оправдал ожидания своих создателей: он пользовался на выставке повышенным вниманием. По мнению специалистов западных фирм, «…вертолет Ми-26 как по абсолютной величине перевозимого груза, так и по экономической эффективности значительно опередил западное вертолетостроение и явился наиболее выдающимся экспонатом салона».

Из бесед с главным редактором журнала «Авиэйшн уик» У. Грегори и одним из руководителей фирмы «Сикорский» С. И. Сикорским стало понятно, почему фирма «Боинг» не смогла довести до реализации программу тяжелого транспортного вертолета HLH (Heavy Lift Helicopter), по грузоподъемности сравнимого с Ми- 26: в процессе разработки и стендовой доводки опытного вертолета специалисты фирмы не смогли решить ряд сложных технических проблем. Сроки завершения испытаний неоднократно откладывались и переносились, затраты росли (они достигли более 600 млн. долларов), это и я вилось причиной того, что программа HLH была закрыта.

…Высокие летные характеристики вертолета Ми-26 было решено подтвердить установлением на нем новых мировых рекордов. В период со 2 по 4 февраля 1982 года на Ми- 26 было установлено пять абсолютных мировых рекордов. Отсчет им начал летчик-испытатель Г.Р. Карапетян: 2 февраля он достиг высоты 6400 м с грузом 10 т, превысив на 1154 м рекорд вертолета СН-54В, установленный в 1971 году. После установления этого рекорда Г.Р. Карапетян был занесен в книгу рекордов Гиннесса как летчик, установивший мировые рекорды скорости и высоты полета.

На следующий день, 3 февраля, летчик-испытатель Г.В. Алферов (второй пилот Л.А. Индеев) достиг на вертолете высоты полета 4100 м с грузом 25 т, превысив на 1260 м свой прежний рекорд на Ми-10Р, установленный в 1965 году. Были зафиксированы сразу три мировых рекорда: высоты полета с грузом 15, 20 и 25 т. Следует отметить, что в этом полете на 1149 м были превышены и рекорды высоты с таким же грузом, установленные В.П. Колошенко на более тяжелом вертолете В-12 в 1969 году. И наконец, в этот же день был установлен и зарегистрирован новый мировой рекорд максимальной полетной массы вертолета, поднявшегося на высоту 2000 м – 56768,8 кг.

Рекорды высоты полета 4100 м с грузом массой 15 и 20 т было решено не представлять к регистрации в FAI, так как на следующий день, 4 февраля, военными летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, проводившими испытания вертолета Ми-26 с 1979 года, были достигнуты более высокие результаты. Спортивные комиссары зарегистрировали мировой рекорд высоты полета 4600 м с нагрузкой 20000 кг, установленный экипажем в составе ведущего летчика- инженера А.П. Холупова, второго летчика В.И. Костина, штурмана С.В. Максимова, ведущего инженера В.Н. Пильчевского и борттехника В.П. Довженко. В этот же день военный летчик-инженер С.В. Петров и летчик- испытатель А.И. Четверик с тем же экипажем установили и мировой рекорд высоты полета 5600 метров с грузом 15000 кг. Все эти рекорды вскоре были зарегистрированы FAI.

Эстафету мировых рекордов на вертолете Ми-26 подхватили советские летчицы, установившие в 1982 году 9 мировых женских рекордов высоты полета и грузоподъемности, с которыми общее число зарегистрированных мировых рекордов на вертолете Ми-26 возросло до 14 (о рекордах экипажа И.А. Копец рассказано в следующей главе, посвященной советским женским мировым вертолетным рекордам).

Б 1984 году Ми-26 демонстрировался с большим успехом на авиавыставке в Фарнборо. Во всех выставочных изданиях были помещены снимки вертолета на стоянке и в полете, фотографии его создателя – главного конструктора М.Н. Тищенко. Б последующие годы вертолеты Ми-26 продолжали свое триумфальное путешествие по многим аэрокосмическим выставкам, не имея соперников и оставаясь самыми большими и грузоподъемными среди серийно выпускаемых вертолетов.

В таблице мировых рекордов FAI летчику-испытателю Г.Р. Карапетяну принадлежат только два мировых рекорда: скорости полета – 368,4 км/ч на вертолете А-10 (1975 год) и высоты полета с грузом 10т – 6400 м на вертолете Ми-26 (1982 год). Однако, как мы уже писали, он единственный советский летчик-рекордсмен, чье имя занесено в книгу рекордов Гиннесса. Как второй пилот, Г.Р. Карапетян участвовал в установлении мировых рекордов на вертолете Ми-10Р вместе с Г.Б. Алферовым и В.П. Колошенко. Но особенно ярко профессиональное мастерство летчика-испытателя, а затем и шеф-пилота МВЗ Г.Р. Карапетяна проявилось в летных испытаниях вертолетов Ми-8, Ми-24, Ми-26 и Ми-28.

Гурген Рубенович Карапетян с юных лет связал свою судьбу с авиацией. Сперва в аэроклубе летал на планерах, затем, поступив в 1954 году в МАИ на специальность «Проектирование и конструкция вертолетов», освоил пилотирование вертолета. Преподаватели (в том числе и автор этой книги) сразу обратили внимание на никогда не унывающего спортивного вида молодого человека. Его энергии могли позавидовать многие, несмотря на то, что совмещать нелегкую учебу в МАИ с частыми полетами на вертолетах было очень непросто. Однако Гургену удалось настолько успешно освоить пилотирование, что он занял первое место на студенческих соревнованиях по вертолетному спорту.

Сочетание инженерной и летной подготовки дало прекрасные результаты, когда Карапетян приступил после окончания МАИ к самостоятельной работе на МВЗ. Попав под руководство опытного летчика-испытателя и мудрого наставника Р.И. Капрэляна, он быстро стал профессиональным летчиком-испытателем.

Летчик-испытатель Г.Р.Карапетян в кабине вертолета Ми-26

В 1962 году совсем еще молодой Гурген Карапетян как второй пилот вместе с Р.И. Капрэляном и В.П. Колошенко участвовал в установлении мировых рекордов на Ми-26, затем но Ми-10 вместе с Г.В. Алферовым. Но главная его работа оставалась прежней – учить вертолеты летать. В своей трудной и опасной профессии Г.Р. Карапетян достиг выдающихся результатов: в 1973 году, например, он совершил на опытном вертолете- амфибии В-14 уникальные ночные приводнения на режиме самовращения. Особенно большой объем испытаний выполнил Г.Р. Карапетян при доводке транспортно-боевого вертолета Ми-24.

В 1977 году Г.Р. Карапетян совершил первый полет на вертолете Ми-26, в 1982 поднял в небо новый боевой вертолет Ми-28 и проводил его летные испытания. В 1989 году он впервые демонстрировал этот вертолет на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, а затем и на многих других престижных выставках. Летчик- виртуоз, Г.Р. Карапетян неоднократно выполнял на вертолете Ми-28 фигуры высшего пилотажа (в том числе бочки и петли Нестерова), которые до этого выполнялись только на легком вертолете Ми-34. Многие наблюдавшие высший пилотаж Гургена Карапетяна на авиавыставках (автор книги в том числе) вспоминают об этих полетах с восхищением. Особенно запомнилось блестящее выступление Карапетяна на вертолете Ми-28 во Франции в 1993 году. Специалисты единодушно назвали его одним из лучших пилотов авиасалона.

Большие заслуги Г.Р. Карапетяна как летчика-испытателя, его значительный вклад в развитие отечественного вертолетостроения были высоко оценены государством. В 1990 году он получил звание заслуженного летчика-испытателя СССР, в 1991 за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, был удостоен звания Героя Советского Союза. О Гургене Кара- петяне и его коллегах, их трудной и опасной работе прекрасно рассказал в своей книге «Летчики-испытатели» Г.А. Амирьянц, лично знающий многих летчиков-испытателей.

Оставив летную службу, Г.Р. Карапетян не расстался с делом всей своей жизни. Он продолжает работать на МВЗ заместителем генерального конструктора по стратегическому развитию.

(Продолжение следует)