КАК МЫ ДЕЛАЛИ Ил-14

Из воспоминаний И.А.ПОЛОВНИКОВА

Половников Иван Алексеевич -главный конструктор Ташкентского авиационного производственного объединения с 1972 по 1998 годы.

И.А Половников проработал на объединении с 1950 года, куда пришел после окончания Ташкентского авиационного техникума. Работал конструктором в серийном конструкторском бюро, начальником бригады, заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера объединения. Участвовал в освоении серийного производства самолетов Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76 и его модификаций. Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. С 70-х годов руководил опытным конструкторским бюро ТАПО, которое разработало несколько глубоких модификаций самолета Ил-76.

Лауреат Государственной премии 1973 года за освоение самолета Ан-22. Кавалер двух орденов Трудового красного знамени, ордена Знак Почета, многих медалей.

20 сентября 1 950 года совершил первый полет опытный пассажирский самолет Ил-14, а уже в 1952 году вышло Постановление Правительства и ЦК об его освоении и серийном производстве.

Наш завод стал готовиться к производству нового самолета. До этого времени у нас выпускался транспортно-десантный и пассажирский самолет Ли-2. В военные годы завод выдавал два самолета в сутки. После войны темп стал в пять раз ниже. Ли-2 выпускался также на заводах в Комсомольске-на-Амуре и в Улан-Уде. Всего было выпущено порядка шести тысяч таких самолетов. Наш завод закончил их производство на 440-й серии, а в каждой серии было по 10 самолетов.

Для производства Ил-14 на заводе построили новый цех шасси, реконструировали кузнечный и литейный цеха. Подготовили большой зал для расплазовки нового самолета. В это время завод уже располагался на двух территориях: Территория «А» была расположена почти в центре города, на ней были заводоуправление, кузнечный, литейный, заготовительный цеха. Под заводоуправление использовалось недостроенное до войны здание полиграфического комбината. Вторая территория, «Б», была за городом, на ней были сборочные цеха агрегатов и самолета в целом, а также летно-испытательная станция (ЛИС).

В этот период руководителями завода были: директор Леонид Гуськов, главный инженер Виктор Николаевич Сивец, главный технолог Кантор Григорий Григорьевич, главный контролер Коробут Иван Тарасович, главный металлург Мышак Николай Васильевич. На заводе, естественно, была и военная приемка продукции, ее возглавлял полковник Иващенко. Все руководители были специалистами своего дела и активно участвовали в подготовке производства нового самолета.

К нам в СКО пришло большое пополнение - выпускников МАИ, МАТИ, Казанского, Харьковского и Куйбышевского авиационных институтов. Начальника бригады крыла Неумеечева Евгения Ивановича перевели в заместители главного контролера, и на его место совершенно неожиданно назначили меня.

Почему назначили именно меня, ведь в СКО были конструкторы с высшим образованием и значительно большим опытом? Вероятно, предложение исходило от заместителя начальника СКО Василия Петровича Зайцева. Он несколько раз поручал мне задания по конструкции крыла, а я с ними справлялся качественно и в срок. Видимо это послужило моему назначению начальником бригады крыла и оперения. В КБ были не только молодые, но и «старые» конструктора, еще из Химок. Они приняли меня в бригаду без особого энтузиазма. Но когда я организовал техучебу в бригаде, и сам читал первые лекции по конструкции и прочности самолетов, то они это приветствовали весьма дружелюбно, после чего стали относиться ко мне уважительно, как к начальнику.

Наступил 1953 год, в прессе появилось «дело врачей», евреев -вредителей. Все евреи, а на заводе и в СКО их было немало, стали потихоньку собираться и обсуждать происходящее. Начальника СКО Слодища сняли с должности начальника и направили в производственно-диспетчерский отдел чуть ли не рядовым работником. Начальником СКО назначили узбека Бабаханова Шиара Бабахановича, ранее работавшего начальником цеха сборки оперения, и год проучившегося в авиационной академии повышения квалификации (его туда направлял завод). Но это был только один такой случай. Других репрессий не было. Продолжал работать главный технолог Кантор, начальник отдела Иоффе и другие.

В марте 1 953 года на завод начали поступать чертежи самолета Ил-14.

Комплект синек на каркас самолета сразу шел на плазовую проработку в плазово-шаблонный цех. Там на металлических столах, выкрашенных голубой краской, прорисовывали тушью контуры конструкции деталей, сборок и агрегата в целом. До этого плазы были прорисованы (прорезаны тонким желобком) на балените.

Огромный светлый зал, заставленный столами размерами 6x2 метра, для расплазовки самолета Ил-14 находился рядом с конструкторским отделом. В цехе плазовиков было недостаточно, и более половины работников направили сюда из СКО плазовать самолет. Бывало, заходишь в плазовый цех, а там чуть ли не сто человек стоят на плазу на коленях кверху попой и прорисовывают линии тушью по развернутым чертежам.

Главная цель плазовой прорисовки - это взаимная увязка узлов и агрегатов, проработка кинематики подвижных частей, прорисовка деталей в натуральную величину для снятия с них шаблонов, по которым уже изготавливаются детали. Сборку узлов выполняют по сборочным отверстиям на шаблоне. Сборку агрегатов: крыла, фюзеляжа производят в стапелях, которые, в свою очередь, изготавливают по шаблонам, снятым с плаза. Каждый плаз проверялся и подписывался начальником бригады СКО. Я проверял и подписывал все плазы на крыло и оперение.

После изготовления первой партии (на 10 самолетов) деталей и узлов на территории «А» началась сборка агрегатов в сборочных цехах на территории «Б».

Первым агрегатом был центроплан. Он был весьма сложной конструкции. Лонжероны (их было три) имели изгибы по 4-й нервюре для получения передней кромки крыла под прямым углом к оси самолета. Второй изгиб был по углу поперечного V крыла.

Стапель сборки центроплана был плохо связан со стапелями лонжеронов, имелись отступления от чертежей. На каждое отступление от чертежа оформлялся листок устранения дефекта (ЛУД). Это был тот же конструкторский документ, на котором давал решение конструктор СКО, затем его проверяли представитель ОКБ Ильюшина и военпред. Очень занудный документ, который оформлял обычно технолог цеха. Там же должны были быть указаны меры, исключающие брак в дальнейшем. И вот, при сборке первого центроплана было оформлено 84 ЛУДа! Представитель ОКБ, конструктор Репетюк вместе с прочнистом ОКБ Лукьянен-ко написали на последнем ЛУДе: «Центроплан забраковать».

Начальство завода (Гуськов и Сивец) возмутились. Как это, первый центроплан - и в брак? Летят сроки выпуска первого самолета! Они обратились в министерство для содействия в этом вопросе. Но ильюшинцы были непреклонны. Центроплан забраковали и отправили на переплавку. Я тоже переживал, это был мой первый опыт сборки агрегата. Может быть, где-то просмотрел и не подсказал цеху об отступлениях? Но чертежи были нормальные и не имели ошибок. Конструктора в этом были невиновны.

Для оказания помощи СКО из ОКБ прибыла большая бригада конструкторов во главе с Александром Александровичем Масленниковым. Специалисты ОКБ Ильюшина были очень грамотные, и у них я многому научился. Моими учителями были ведущий конструктор по центроплану и крылу Эльпорт Семен Ильич и ведущий по фюзеляжу Михаил Романович Плоткин.

У меня в бригаде работали четыре конструктора из ОКБ: Анна Александровна Бодрова, Клавдия Ивановна Фридман, Инна Борисовна и Илья Соломонович Грузинский (специалист по оперению). В мою бригаду влились и молодые специалисты: Владимир Васильевич Грищенко после окончания Казанского института, Нурмухамедов Тимур после окончания МАТИ и Хамид Газизович Сарымсаков после окончания МАИ. Особенно отличался среди других Сарымсаков своей склонностью к научной работе. Он был участником войны, летал штурманом на бомбардировщике. Его самолет был сбит над Черным морем. Он выбросился с парашютом, упал в море, с трудом высвободился от парашюта. Его подобрали. Но домой матери ушла из его части похоронка. Об этих событиях им даже была написана книга. В середине 50-х годов Х.Г. Сарымсаков защитил в МАИ кандидатскую диссертацию, работал ответственным представителем ОКБ Антонова на заводе.

И вот, 14 марта 1954 года, ровно через год после получения нами чертежей, летчиком ОКБ Коккинаки и летчиком завода Гаврилиным был совершен первый полет на первом серийном Ил-14. Вот как умели тогда работать! Это был результат напряженной работы в две и три смены. Конструкторы и технологи просиживали на работе до поздней ночи.

К сентябрю 54 года было изготовлено около 50 самолетов.

И вот, в один из сентябрьских дней я вместе с конструктором ОКБ по оперению Луцким, сменившим Грузинского, осматривал в цехе стабилизатор. Луцкий был опытный конструктор. Он обратил внимание на то, что клепка обшивки к стрингерам и соединение обшивок по их стыку проклепаны заклепками одного и того же диаметра с одинаковым шагом 30 мм, тогда как по чертежу на стыке обшивок шаг должен быть 20 мм.

Мы проверили другие стабилизаторы и даже готовые самолеты. Везде была та же картина. Мы сразу же нашли причину неправильной клепки. Шаг заклепок определяется по ведущим отверстиям в стрингерах, а отверстия в них сверлятся по шаблону. Шаблоны были двух типов. Одни были изготовлены с отверстиями шагом 20 мм (там где сходятся листы обшивки) а другие (обычные) с шагом 30 мм. Но вот номер стрингера оставался один и тот же.

Меня перед этим вызывали в плазово-шаблонный цех, чтобы я присвоил новый номер стрингеру с шагом 20 мм. Я дал новый номер, а копию запроса цеха передал конструктору Александре Ивановне Петоре, чтобы она изменила чертеж. Та положила запрос в стол и в суматохе забыла выпустить листок изменения чертежа. В результате в сборочном цехе стабилизатора сверлили все стрингера по одному шаблону с шагом 30 мм. При этом шаблон с шагом 20 стоял неиспользуемый на глазах у всех.

Наши предварительные прочностные расчеты показали, что стык обшивок стабилизатора заклепками с шагом 30 недостаточен, необходимо усиление.

Сообщили в Москву. Главный конструктор ОКБ СВ. Ильюшин забеспокоился о качестве выпускаемого самолета. Он обратился в Министерство авиационной промышленности с выражением недоверия заводу по качеству. Выпуск самолетов на заводе остановили, готовые самолеты разобрали. Офицеры военной приемки и контрольный аппарат завода стали перепроверять сборки и детали по чертежам, считать заклепки. Попутно сделали много других замечаний, но не столь угрожающих, как казалось ОКБ и Заказчику.

Начальником цеха сборки хвостового оперения в тот период был опытный инженер из Химок Дмитрий Павлович Балакирев. Я предложил проклепать стыковочные швы промежуточными заклепками с шагом 15 мм, для чего надо было сделать специальную поддержку ввода кочерги, чтобы можно было ее просунуть через отверстие облегчения в задней стенке стабилизатора и проклепать продольные стыки. Сделали, попробовали, все получилось. ОКБ одобрило эту доработку, но потребовало провести статические испытания стабилизатора в ЦАГИ.

За упущение в работе мне, как отвечающему за качество чертежей, объявили выговор по заводу, но тут же приказали отправляться в командировку в Москву: везти в ЦАГИ доработанный стабилизатор.

Дело было в конце октября. Погрузили мы стабилизатор в самолет Ли-2 заводского летного отряда, я забрался на единственное пассажирское кресло у перегородки в грузовой кабине, и в 18 часов мы взлетели с заводского аэродрома. Командиром корабля был опытный летчик Ухмылин. Погода в пути была облачной. Самолет болтало и трясло, он проваливался в воздушные ямы.

Я не в первый раз летел в самолете, но это был первый длительный перелет. Болтанке и тряске, казалось, нет конца. Во всей кабине я один со своим бракованным стабилизатором. Периодически выходил из кабины командир Ухмылин и спрашивал: «Ты жив?» Подбадривал, обещал скорой посадки, но время тянулось еще медленнее.

Через 8 часов полета глубокой ночью мы приземлились в Уральске. Как я был рад посадке! Подо мною твердая земля, а не кисельная мгла. В гостинице Уральского аэропорта мы расположились на белых простынях и пододеяльниках. Я спал до утра как убитый. Поднялись в 8 часов утра. Летим дальше. Как-то уже не было того страха, который я испытывал накануне. Но погода за бортом плохая, дождь. Пролетели часа полтора и вновь идем на посадку. Нет погоды.

Садимся на заводской аэродром в Куйбышеве. Мимо промелькнули трубы котельной. Разместились в маленькой комнате летной гостиницы на командном пункте ЛИС завода. Там просидели сутки, до следующего утра. Днем надо было пообедать, для этого пошли в столовую, расположенную за оградой завода. Завод, естественно, секретный, на нем в это время выпускали бомбардировщики Ил-28. Экипаж нашего Ли-2 не раз садился на этот аэродром и со всеми КДПэшниками был знаком. Командир Ухмылин привел меня к начальнику КДП и представил: «Это начальник конструкторского бюро, у него есть все документы, вплоть до расстрела, дайте ему пропуск в столовую». Посмеялись, дали пропуск.

На следующий день дождь прекратился, и мы вылетели в Москву. Приземлились на подмосковном аэродроме Захарково. Это была база для заводских летных отрядов. Самолет встретил наш работник завода, начальник заводской лаборатории испытаний Хирный. В дальнейшем он производил транспортировку и передачу стабилизатора в ЦАГИ.

На следующий день я прибыл в Министерство и представился ведущему нашего завода Вере Семеновне Розановой. Это была умная, всесторонне развитая, энергичная и строгая женщина, отличавшаяся аристократическими тонкими манерами и глубоко распознававшая людей. Она отлично разбиралась в заводских делах, умело увязывала их с интересами Министерства, то бишь, государства. Она пользовалась колоссальным авторитетом у руководства завода и в своем 6-м Главке. Она была напрямую вхожа к министру Петру Васильевичу Дементьеву. Наши заводские руководители перед ней трепетали. Вот этой женщине я должен был изложить суть проблемы. Дальше она раскручивала по инстанциям, чтобы как можно скорее провести испытания в ЦАГИ и получить результаты.

Через день я прибыл в ЦАГИ. Прошел в зал статических испытаний. Это огромный зал с мощными силовыми порталами и силовым полом. В нем проводили испытания на статические и повторные нагрузки одновременно не менее пяти - шести самолетов и агрегатов. В работе был и наш стабилизатор. Наклеивали на обшивку лямки. Команды об ускорении испытаний прошли. В расчетах нагрузок работали и ильюшинские прочнисты. Начальник статзала Наумов организовал работу на стабилизаторе в три смены, и через пять дней испытания были закончены. Результаты были положительными. Доработанный дополнительным промежуточным швом заклепок стабилизатор выдержал 120% расчетной нагрузки.

Казалось, все обошлось благополучно. За короткий срок найдено решение по доработке стабилизаторов, подтвержденное прочностными испытаниями. Теперь есть возможность в короткие сроки доработать все стабилизаторы на заводе и на самолетах, находящихся в эксплуатации. Завод может продолжать выпуск самолетов большой серией, которые с любовью приняты в эксплуатацию. Нужно скорее наполнить парк самолетов в Аэрофлоте, ведь самолет Ил-12 на 30-м заводе в Москве выпускать прекратили, и правильно. Ил-14 намного лучше и надежнее.

Но было уже поздно. Процесс глобального контроля на всех этапах производства на заводе был раскручен на всю катушку. Завод самолеты не выпускал.

Все самолеты с ЛИСа перекатили в сборочный цех и на площадку около него, отстыковали крылья и оперение, стали проверять чистоту и классность болтов в силовых соединениях, минимальные перемычки по болтам и заклепкам, регулировку механизмов, количество болтов и заклепок по чертежам и т.п.

Вскоре выявили серьезный брак в выхлопных коллекторах, которые сваривали из листа нержавеющей стали. Они были сложны в конструкторском исполнении. С двойным телескопическим соединением. Оснастка для сварки коллекторов оказалась не увязана.

Главному технологу Кантору последовало грозное предупреждение о несоответствии должности. Вдобавок с Кантором произошел еще такой эпизод. Надо было проверить болтовое соединение триммера на руле поворота. Кантор доложил на совещании, что конструкция лючка (пяточка с зажимами) такова, что не обеспечивает подход ключом. Конструкторы техотдела быстро спроектировали ключ, его сделали, а он не подходит. Ключ сунули мне, чтобы я сделал его таким, чтобы можно было закручивать и раскручивать гайку. На следующий день я посмотрел: действительно, нельзя этим ключом подойти к гайке. Я взял алюминиевую пластину и ножницы, и стал вырезать кривой ключ. На третий раз ключ получился, я закручивал и откручивал им гайку.

К новому 1 955 году пришел Приказ Министра, которым заводу была «пущена большая кровь»: были сняты со своих должностей директор Гуськов, главный инженер Сивец был понижен в должности до начальника производства, начальник производства Красавин Петр Иванович был понижен до заместителя начальника производства территории «Б». Снят с должности главный контролер Каребут Иван Тарасович. Главного технолога Кантора отстояли до 1 марта доводить оснастку выхлопов и исправлять другие огрехи. Был снят старший военпред Иващенко.

На завод прибыли новые назначенцы (варяги) с других заводов. Директором стал Шляхов Петр Владимирович, работавший начальником производства на 30-м заводе в Москве. Главным инженером был назначен Константин Георгиевич Поспелов, бывший начальник СКО Казанского завода. Главным технологом с 1 апреля назначили Стасенко Николая Ульяновича, начальника цеха крыла с Куйбышевского завода. Главным контролером стал заводской работник Евгений Иванович Неумеечев, который с марта 1 953 года был заместителем начальника СКО. Старшим военпредом был назначен полковник ВВС Афанасий Аврамович Богун, переведенный с Новосибирского завода. Поснимали тогда и многих начальников цехов.

Состоялось жесткое заседание парткома с участием секретаря райкома Исмаилова. Хотели снять с должности даже начальника СКО Бабаханова. Но секретарь райкома его отстоял. Он задал вопрос: «Что, разве чертежи некачественные и являются причиной брака в производстве?» Ему ответили, что к чертежам нет претензий. «Тогда не трогайте Бабаханова».

С октября 1954 года и по март 1 955 года завод самолеты не выпускал. Полгода простоя потрясли весь коллектив. Заводчане тяжело переживали эту ситуацию, безотказно работали днем и ночью, чтобы поставить завод на ноги. Главный инженер Поспелов и главный технолог Стасенко оказались весьма толковыми руководителями, быстро вжились в заботы завода, успешно выполняли свои функции технических руководителей.

К сожалению, Шляхов оказался плохим директором. Он много говорил без толку, призывал работать на ура. Перетасовывал начальников цехов. Начальника сборочного цеха Брусиловского перевел начальником цеха падающих молотов, где штампуют объемные детали из листа. Начальника сборки фюзеляжа Сафина Сулеймана Михайловича в цех сварки выхлопных коллекторов. Туда же посадил для усиления начальника цеха СМ. Айрапетова и начальника инструментального отдела Баргмана. За его безалаберщину его прозвали «Петька-сила». Недовольны Шляховым были и Поспелов со Стасенко. После их докладов в Министерстве приняли меры. 1 января 1956 года Шляхова сняли, и на должность директора назначили Степана Ивановича Кадышева, который ранее работал главным инженером Павловского гидроагрегатного завода. Это был очень умный и талантливый руководитель, глубоко разбирающийся в любых вопросах. Особенно много внимания он уделял экономике.

Но вернемся к началу 1955 года. Несмотря на усилия новых руководителей вывести завод из трясины и запустить процесс производства самолетов, завод еще три месяца разгребал «завалы». Только с апреля начали выпускать самолеты в эксплуатацию. С тех пор, наученный горьким опытом, завод не допускал таких сбоев, устойчиво работал вплоть до 1992 года, выполняя плановые задания не только по выпуску серийных самолетов, но и по освоению новых самолетов и их многочисленных модификаций. За свои крупные успехи коллектив завода неоднократно награждался и постоянно держал переходящее Красное Знамя союзного значения. По прошествии времени многие специалисты на заводе, к числу которых отношу и себя, анализируя столь тяжелые события на заводе в 1954 - 55 годах, пришли к выводу, что горячие головы совершенно неоправданно, не по-хозяйски, неразумно остановили завод и раскрутили маховик перепроверки всего и вся. Выявленные недостатки в конструкции не являлись фатальными, влияющими на надежность эксплуатации самолетов. В целом самолеты были вполне пригодны к ней. Недочеты были незначительными. Дальнейшая практика эксплуатации показала, что это был удачный и очень надежный самолет. Впоследствии самолеты Ил-14 выпускались в нашей стране до конца 1957 года, а затем в ГДР и в Чехословакии.

Снятые с должностей руководители и главные специалисты завода были высококлассными специалистами свого дела. В последующие годы они проявили свой талант и способности, заняли подобающие места среди передовых людей страны. Так, Сивец впоследствии стал директором нашего завода, а Гуськов - директором Оренбургского завода. Через четыре года он получил звание Героя Социалистического труда. Позднее он работал главным инженером МНПО им. Хруничева в Филях до 1995 года, где внес большой вклад в освоение новой техники.

Оглавление