• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архивов Автора и редакции

Окончание. Начало в «АиВ». N95'03

В первой половине XIX века весьма распространенным аттракционом стали прыжки на парашюте с аэростата, и вскоре появились предложения сделать эти спуски управляемыми. Наиболее реальный ЛА для этой цели в 1852 г. предложил англичанин Д.Кейли. Его -управляемый парашют- представлял собой моноплан с двумя крестообразными хвостовыми оперениями, обеспечивающими стабилизацию и управление. Для устойчивого полета конструктор предполагал применить крыло с поперечным «V» и одно из оперений установить с отрицательным углом атаки. Расчетная масса аппарата с человеком составляла 134 кг, скорость снижения – 5 м/с. Однако зтот проект не был реализован, т.к. идея планирующего полета мало привлекала Кейли. Через год француз Л.-Ш.Летур построил ЛА с крылом в форме зонта с изменяемым углом установки в полете. Для управления по курсу он предусмотрел руль направления и оснастил свой -управляемый парашют- (имел такое же название, как аппарат Кейли) веслами, приводимыми в движение пилотом. Из-за низкого аэродинамического качества поступательная скорость аппарата при спуске была очень мала, что снижало эффективность органов управления. Вероятно, по этой причине после выполнения нескольких удачных спусков Летур погиб в июне 1854 г., ударившись о деревья при посадке. Тем не менее, ему принадлежит честь совершения первых в истории авиации управляемых спусков.

Во второй половине XIX Бека наблюдения за парящими полетами птиц навели конструкторов на мысль о создании планеров иного типа. Благодаря исследованиям Ф. де Эстерно и А.Пено (Франция) было установлено, что парящий полет можно осуществить только за счет использования энергии вертикального перемещения воздушных масс. В 1863 г. в Париже литератор и художник Ф.Надар вместе с изобретателем П. де Амекуром и писателем де Ланделем подписали -Манифест динамического воздухоплавания-, в котором призывали – бороться с воздухом с помощью аппаратов тяжелее воздуха» и пропагандировали постройку планеров. Кроме того, они впервые ввели в научный оборот термин -авиация- (франц. aviation от латин. avis – птица).

В России наиболее успешно продвигал идеи планеризма уроженец Симферополя земский врач Н.А.Арендт. Итогом его научной деятельности стали труды: «Квопросу о воздухоплавании- (1874 г.), -Полет птиц как основа искусства летать» (1888 г.) и -Об одном нормальном аэроплане- (1889 г.), в которых изложены главные принципы управляемого полета, основанного на парении птиц, и дается общее описание конструкции будущего планера. Арендт писал: »Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему парить без затраты собственной силы? Нужно главнейшим образом пользоваться силой ветра и тяжести и предоставить им и сопротивлению воздуха заботу о поднятии тяжести снаряда… Крылья снаряда допжны быть неподвижны – в том значении, как они неподвижны у парящих птиц». Арендту оставалось приступить к практическому осуществлению задуманного. Но. не имея собственных средств на постройку ЛА. автор вынужден был обратиться в Главное инженерное управление. К сожалению, чиновники без всякого интереса отнеслись к этому предложению. Тем не менее, идеи Арендта оставили в истории авиации весьма заметный след. В частности, он первым предложил взгляд на планер как на учебное средство овладения навыками полета и мечтал о создании первой а мире «Школы летательного искусства».

«Управляемый парашют» Д.Кейли, 1852 г.

Первый же настоящий планер был построен и испытан во Франции в 1856 г. Бывший моряк Жан-Мария Ле Бри в качестве прототипа своего ЛА выбрал крупную морскую птицу – альбатрос. способную долгое время держаться в воздухе без взмахов крыльями. Аппарат Ле Бри имел фюзеляж в виде лодки с неподвижным крылом, угол стреловидности и кривизна которого с помощью тросов могли изменяться в полете. Ранее на планерах предполагали взлетать, прыгая с возвышенностей. Ле Бри избрал другой способ: планер буксировала повозка с лошадьми до скорости отрыва, затем после взлета буксировочный трос планировалось перерезать, и аппарат должен был переходить к свободному парению. Во время первой попытки взлета трос зацепился за сиденье кучера, однако подьемная сила оказалась настолько большой, что планер резко взмыл в небо, унося с собой и сиденье, и кучера. Вскоре ЛА благополучно приземлился на песчаный берег (испытания проходили вблизи Бреста на западе Франции), экспериментатор и кучер не пострадали.

Вторую попытку полета Ле Бри предпринял только через год. На горке высотой около 40 м он установил Г-образную вышку, к которой подвесил аппарат. При старте его оттянули назад и затем отпустили. Во время обратного хода конструктор отсоединил трос и устремился вперед. Но начальный импульс оказался недостаточным, и планер вошел в пике. При ударе о землю он разбился, а Ле Бри сломал ногу. Через 10 лет отважный француз построил еще один аппарат, фотографии которого сохранилась и попала во многие издания Второе его детище конструктивно напоминало первое, но летало намного лучше. Во время одного из полетов Ле Бри поднялся на высоту 50 м и пролетел 200 м. Однако и этот планер был разбит: в ветреную погоду он потерял устойчивость и «твердо- приземлился. Эти ЛА были первыми в истории авиации летающими планерами в современном понимании этого слова.

Попытки полета на планерах предпринимали: А.Беклинд (1881 г.) и А.Вольфмюллер (1885 г.) в Германии. Р.Харт (1883 г.) в Англии, Д.Монтгомери (1886 г.) в США, Массе и Бью (1882 г.), А.Гупиль (1883 г.) и де Сандерваль (1886 г.) во Франции и Л.-П.Муйяр (1895 г.) 1 в Египте. Однако наиболее успешными были работы немецкого инженера и экспериментатора Отто Лилиенталя, который в 1889 г. в своей книге «Полет птиц как основа искусства летать- писал: "Конструкция пригодных ЛА ни под каким видом не должна зависеть от создания легких и сильных двигателей… Для того, чтобы летательный прибор расходовал как можно меньше работы, необходимо, чтобы он как своей формой, так и относительными размерами точно соответствовал крыльям хорошо летающих птиц. Крылья в своем поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную книзу. Балансировка планеров должна была осуществляться изменением положения центра тяжести в полете». Как видим, принципы Лилиенталя не отличались особенной новизной – как и его предшественники, в основу своих конструкций он закладывал облик птиц, Основное отличие в подходе немецкого планериста заключалось в последовательной методике экспериментов, которую можно охарактеризовать лозунгом: -От шага к шагу, от прыжка к прыжку, от полета к полету

Сначала Лилиенталь стоял с крыльями на ветру, изучая действие аэродинамических сил и прочность конструкции, затем прыгал с крыльями с небольшого помоста в саду своего дома (иногда по 50-60 раз в день) и только два года спустя решился приступить к полетам, стартуя с возвышенностей высотой 5-6 м. Постепенное усложнение задач и многократность повторения экспериментов позволили ему не только освоиться с чувством полета, но и совершенствовать конструкцию своих планеров. В 1893 г. Лилиенталь построил планер-моноплан Setter Apparat. который стал прототипом всех его последующих ЛА. Изготовленный из ивовых прутьев, растяжек и полотняной обшивки, планер имел конструктивное новшество – он мог складываться -Крылья моих планеров, – писал конструктор, – образованы ребрами, расходящимися в форме лучей, и могут складываться подобно крыльям летучей мыши. Этим я достигаю больших удобств при транспортировке и возможности хранить их в любом помещении». Ещо одной новацией было применение упруго подвешенного горизонтального стабилизатора.

На Seder Apparat Лилиенталь выполнил ряд успешных полетов, стартуя с пологих холмов и насыпи высотой 15 м. При этом были достигнуты дальность 250 м и продолжительность 30 с. Убедившись в сравнительной безопасности и удовлетворительных планирующих свойствах своих аппаратов, изобретатель в 1894 г. решил приступить к их производству для продажи. Отто разработал конструкцию «стандартного планера» NoTnal Apparat, который имел размах крыла 6,7 м и площадь 13 кв.м. Для повышения устойчивости горизонтальное оперение по сравнению с Seiler Apparat было сдвинуто назад примерно на один метр, а для защиты планериста от удара о землю в случае невыхода аппарата из пикирования предусматривалась дуга перед крылом. В одном из полетов в 1894 г. планер попал в срыв, затем перешел в пикирование и ударился о землю. И только благодаря дуге Лилиенталь отделался легкими ушибами. Планер Normal Apparat был построен, как минимум, в девяти экземплярах, один из которых приобрел Н.Е.Жуковский. Этот аппарат сохранился до наших дней и находится в Научно-мемориальном музее Жуковского в Москве. Еще два планера хранятся в музеях Лондона (Science Museum) и Вашингтона (National Air and Space Museum). Серийный планер Лилиенталя был. пожалуй, самой удачной конструкцией основоположника практического планеризма.

Однако на планерах-монопланах выполнялись полеты только при ветре не более 5-6 м/с – при большей скорости пилот не мог сбалансировать ЛА перемещением своего тела. Расширить диапазон возможностей планеров Лилиенталь решил путем создания аппаратов бипланной схемы. Они имели меньший размах крыла и были более чувствительны к балансирному способу управления. Первый планер-биплан Doppeldekker был построен осенью 1895 г. Конструктивно он имел много общего с Normal Apparat. Верхнее крыло крепилось к нижнему с помощью двух стоек и нескольких гибких расчалок. Полеты на этом планере оставили у конструктора благоприятное впечатление: -Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяло мне довериться ветру, достигавшему иногда скорости 10 м/с».

В результате упорных тренировок Лилиенталь достиг большого мастерства. К середине 1896 г. им было выполнено свыше 2000 полетов, причем в некоторых из них удавалось подниматься выше точки старта, т.е. парить. Но 9 августа 1896 г. Отто Лилиенталь погиб, упав на планере с высоты 15 м. После нескольких секунд обычного планирования Normal Apparat неподвижно завис в воздухе, затем неожиданно резко спикировал и ударился о землю. Если бы планер был снабжен защитной дугой, экспериментатор. возможно, остался бы жив. но погода была благоприятной, и Лилиенталь счел эту меру безопасности излишней. Деятельность немецкого пионера планеризма оказала плодотворное влияние на развитие авиации. Впервые люди стали свидетелями полетов на управляемом аппарате тяжелее воздуха.

Среди последователей Лилиенталя необходимо выделить английского инженера П.Пильчера, который построил пять ЛА. Наиболее удачным был четвертый планер «Хоук», имевший много общего с Normal Apparat: пилот располагался в вырезе центроплана крыла, с которым шарнирно соединялось хвостовое оперение. Основное

Новшкство «Хоука» заключалось о наличии колейного шасси с пружинной амортизацией. Такая конструкция смягчала удар в случае грубой посадки, а также создавала удобства при старте (Пильчер предпочитал буксирный метод запуска планера с помощью конной тяги). Однако в связи с тем, что планеристы тоге времени старались проводить свои эксперименты над мягкой песчаной поверхностью, это нововведение не получило тогда распространения. В 1899 г. английский планерист построил свой пятый ЛА, который был триплансм. Но испытать его автору не удалось: в сентябре при полете в дождь на «Хоуке» его тканевая обшивка намокла и балка, соединявшая крыло с оперением, не выдержав возросшей массы конструкции. переломилась. Пильчер упал с высоты около 10 м и получил смертельные ранения.

Значительный шаг в усовершенствовании планеров был сделан группой американских энтузиастов безмоторного полета, возглавляемой инженером-строителем Октавом Шанютом. В отличие от Лилиенталя и большинства его последователей Шанют не являлся сторонником птицеподобных конструкций ЛА. Он также считал, что балансировка в полете должна обеспечиваться автоматически, а не посредством перемещения планеристом своего тела. Первый планер Шанюта «Катидид», который представлял собой аппарат с четырьмя расположенными одно над другим крыльями, не оправдал возлагаемых на него надежд. Для обеспечения автоматической балансировки крылья, удерживаемые в нормальном положении резиновыми жгутами, были сделаны подвижными а горизошальмой плоскости, т.е. могли под действием порывов ветра поворачиваться на некоторый угол назад для создания восстанавливающего момента. Испытания показали неэффективность такого метода балансировки.

В июле 1896 г. Шанют вместе с Херрингом построили новый ЛА, коренным образом отличавшийся от предыдущего. Наиболее яркая особенность этого планера состояла в конструкции бипланного крыла – изготовленное из сосны и полотна, оно было неподвижным и имело прямоугольные очертания, ортогональный силовой набор (лонжероны, нервюры, стойки) и диагональную систему расчалок, которая была заимстЕОвана из опыта мостостроения. Получилась прочная и жесткая бипланная коробка с малым весом (масса планера Лилиенталя составляла 20 кг, а аппарата Шанюта- Херринга – 10,4 кг). Еще одной особенностью американского планера стало хвостовое оперение, состоявшее из двух пересекающихся поверхностей. Под действием аэродинамических сил эти поверхности могли поворачиваться как относительно вертикальной оси. так и горизонтальной. Для облегчения управления аппаратом имелись горизонтальные «перила» под крылом, вдоль которых планерист мог перемещаться, изменяя при этом положение центра тяжести. В 1896 г. Херринг на этом планере выполнил около 1000 полетов с песочных дюн на берегу озера Мичиган, а Шанют, будучи уже пожилым человеком (ему было за 60), выступал в роли консультанта. В дальнейшем пути Шанюта и Херринга разошлись Первый продолжал заниматься аппаратами с поворотными крыльями (в 1903 г. прекратил авиадеятельность), а второй – балансирными планерами. Основная заслуга этих конструкторов состоит в том. что они разработали и внедрили в практику новую силовую схему крыла, ставшую впоследствии общепризнанной.

На рубеже веков в Российской империи также велись работы по созданию безмоторных ЛА. К наиболее успешным можно отнести летающие модели планеров С.С.Неждановского, построенные по схеме «утка» Он также на опытах с преобразуемыми в планер змеями доказал возможность устойчивого полета аппарата без горизонтального оперения в случае применения на нем стреловидного крыла с отрицатепьной круткой вдоль его размаха. Впоследствии это решение нашло широкое применение на планерах и самолетах схемы «бесхвостка». Сторонниками балансирного планеризма были профессор Киевского политехнического института Н.Б.Делоне и самоучка Г.С.Теверко с Черкасчины. построившие в 1909 г. свои ЛА типа аппаратов Шанюта.

Планер «Хоук» П.Пильчера, 1896 г.

Второй планер Ле Бри на стартовой тележке, 1867 г.

Отто Лилиенталь со своим первым планером, 1891 г.

Планер-биплан Лилиенталя, 1895 г.

Новый этап развития авиации связан с именами Уилбура и Орвилла Райт из США. Еще в детстве их отец (протестантский священник) подарил братьям летающую игрушку – стартующий с палочки пропеллер, который так увлек их, что они стали мастерить новые модели. Повзрослев, Райты открыли велосипедную мастерскую. где также строили летающие модели. Интерес к планеризму у Уилбура и Орвилла появился под влиянием сообщений о полетах Лилиенталя. Однако критически изучив его работы, они решили взять в качестве прототипа своих будущих ЛА планер Шанюта-Херринга, внеся в его конструкцию ряд изменений. В первую очередь Райты отказались от балансирного способа управления аппаратом, предложив использовать для этих целей аэродинамические поверхности. Такой принцип поперечного управления был «подсмотрен» ими у птиц. «Мои наблюдения за полетом сарычей (хищная птица семейства ястребиных, широкие крылья и хвост которой позволяют ей долго парить – Авт.), – писал Уилбур, – привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие в случае, если порыв ветра нарушает его. с помощью концов крыльев. Если задняя кромка правого крыла закручивается вверх, а левого – вниз, птица становится как бы живой ветряной мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту». Вначале Райты предполагали обеспечивать поперечную управляемость путем одновременного изменения в разные стороны угла установки консолей крыла, но вскоре пришли к заключению, что более удобным способом является перекашивание концов крыла при неподвижных корневых сечениях (гоширование). Степень деформации крыла зависела от прикладываемых усилий к ручке управления.

Для практической проверки такого способа управления они летом 1899 г. сделали воздушный змей-биплан с размахом крыла 1,5 м. Его крылья шарнирно соединялись со связывающими их вертикальными стойками. Экспериментатор, находясь на земле, мог с помощью нитей перемещать одно крыло относительно другого, а также выполнять гоширование. Испытания показали работоспособность этой системы управления. Через год Райты построили свой первый планер, бипланная коробка крыльев которого напоминала конструкцию Шанюта-Херринга, а в остальном он существенно отличался от предыдущих ЛА. Помимо системы гоширования, для планера №1 было характерно отсутствие хвостового оперения. Братья считали, что «хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помощи…» Кроме того, «если экспериментатора расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено, т.к. в потоке будет находиться только один квадратный фуг вместо пяти». Поэтому на планере №1 пилот лежал на нижнем крыле. Руль высоты аппарата размещался впереди коробки крыльев. Гоширование обеспечивалось с помощью тросовой проводки, позволявшей изменять кривизну концевых сечений крыла без продольного его перемещения.

Местом летных испытаний Райты по совету синоптиков выбрали пустынное местечко Китти-Хок на атлантическом побережье шт. Сев.Каролина. Если быть более точным, то это место носило зловещее название Kill Devil Hills (Холмы убитого дьявола). Песчаные дюны и постоянно дующие в одном направлении ветра должны были облегчить опыты. Испытания показали, что подъемная сила планера №1 значительно меньше ожидаемой, и он не может поднять человека в воздух. Поэтому в 1901 г. Уилбур и Орвилл построили планер №2, в полтора раза больший, чем №1.

Испытания нового аппарата выявили ряд серьезных недостатков конструкции, в т.ч. малую эффективность и иногда возникающий реверс руля высоты. Райты также столкнулись с явлением обратной реакции планера на гоширование: он не хотел поворачивать в сторону накрененного к земле полукрыла. Это объяснялось тем. что на противоположном полукрыле местные углы атаки увеличивались и возникало дополнительное аэродинамическое сопротивление, стремящееся развернуть планер в обратном направлении. Несмотря на меры, принятые для улучшения управляемости и уменьшения сопротивления, аппарат №2 не обладал заметными преимуществами перед балансирными планерами.

Учтя накопленный опыт и проведя исследования крыльев различной формы в плане и профилировки в построенной собственными руками аэродинамической трубе, Райты в 1902 г. создали планер №3, который имел ряд усовершенствований. Важнейшими из них стал переход к значительно большему относительному удлинению крыла (6,4 вместо 3 на первых двух аппаратах) и замена его профиля. В результате аэродинамическое качество планера возросло примерно в полтора раза и достигло 7. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью гоширования, братья установили позади нового аппарата вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным, но потом стало управляемым, кинематически связанным с системой перекашивания крыла. Благодаря этому появилась возможность совершать координированные развороты.

На планере №3 Райты в 1902 г. выполнили около тысячи полетов общей продолжительностью 4 часа. Самым высоким достижением стала дальность 190 м и время 22 с. На следующий год в одном из полетов был установлен рекорд продолжительности – 70 с. Даже при скорости ветра 16 м/с планер хорошо слушался рулей. Аэродинамическая система управления доказала свою работоспособность. Эти полеты послужили Райтам хорошей школой. Они исследовали достоинства и недостатки различных форм и конструктивно-силовых схем стабилизатора, освоили методы взлета и посадки. Все это облегчило очередной шаг – преобразовать планер в самолет.

Мысль об этом возникла у братьев в конце 1902 г. В письме Шанюту от 11 декабря они писали: -Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш нынешний аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления таким тяжелым аппаратом, и если найдем его хорошо управляемым в полете, мы произведем установку мотора». Справедливости ради нужно заметить, что идея снабдить планер двигателем зародилась еще ранее. Так, в 1894 г. Лилиенталь на своем планере-моноплане установил одноцилиндровый углекислотный двигатель, движение штока которого передавалось на концы машущего крыла. Однако эта система не была работоспособной. В 1896 г. Пильчер предложил проект мотопланера с двигателем внутреннего сгорания, но вскоре погиб. Через два года Херринг и Шанют построили ЛА с силовой установкой на сжатом воздухе. Испытания дали скром-| ные результаты – необходим был более мощный двигатель.

Решение о создании самолета заметно изменило характер деятельности братьев. Занимаясь планеризмом, они относили его к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, а к окончанию работ по моторизации ЛА постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в этом деле принесет им известность и материальные блага.

Конструкция самолета, названного Flyer, повторяла планер №3, но его крыло имело несколько большую площадь и размах. Как и на предыдущих аппаратах, летчик размещался лежа и управлял гошированием, двигая бедрами. Под крылом конструкторы установили полозковое шасси. Двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л.с., трансмиссию и два толкающих воздушных винта противоположного вращения Райты сделали самостоятельно в течение зимы и весны 1903 г. Мотор они установили на нижнем крыле справа от летчика. Масса этой СУ была 90 кг. что больше, чем у самолета Ленгли и даже у паровых СУ конца XIX века. Взлетная масса аппарата достигла 270 кг.

К испытаниям «Флаера» американцы приступили 14 декабря 1903 г., когда над Холмами убитого дьявола задул стабильный сильный ветер. Братья бросили монетку – кому лететь первым. Выпало старшему – Уилбуру. После короткого разбега на сбрасываемой тележке по деревянному рельсу машина круто поднялась в воздух, скабрировала и упала на крыло с высоты 5 м. Причиной аварии было слишком резкое отклонение руля высоты, который, к тому же, был неправильно сбалансирован. Ремонт занял три дня.

Планер Шанюта-Херринга, 1896 г.

Старт планера братьев Райт, 1901 г.

17 декабря первым полетел Орвилл. Прогрев двигатель, он в 10 ч 35 мин отцепил тормозной трос, который удерживал самолет на старте. «Флаер» резко рванулся вперед и примерно через 15 м оторвался от тележки. Почувствовав. что машина быстро набирает высоту, Орвилл отклонил руль вниз. Самолет, пролетев около 30 м, совершил грубую посадку, в результате которой треснул полоз и сломался рычаг управления двигателем.«Наш первый полет продолжался всего 12 секунд, – вспоминал позже Уилбур(7*), – это очень скромно по сравнению с полетами птиц, но, тем не менее, впервые в мировой истории машина тяжелее воздуха с человеком на борту поднялась в воздух с горизонтальной поверхности, пролетела без потери скорости, управляемая человеком, и приземлилась… на горизонтальную поверхность, с которой был совершен взлет».

17 декабря Райты совершили еще три полета общей продолжительностью менее двух минут, рекордным среди которых стал четвертый: аппарат пролетел 852 фута (255,6 м) за 59 с. Испытатели не предпринимали попыток маневрировать в воздухе, считая своей главной задачей удержание самолета в полете по прямой. При подготовке к пятому взлету сильный порыв ветра подхватил оставленный без присмотра самолет и опрокинул его. В результате было сломано крыло и повреждена трансмиссия, и Райты, разобрав любимое детище, были вынуждены вернуться домой.

В тот же день братья послали своему отцу в Дейтон (шт. Огайо) следующую телеграмму: «Успех Четыре полета четверг утром Все встречным ветром скоростью 21 миля Старт горизонтальной поверхности Один двигатель Продолжительность 59 секунд Дай информацию прессу Дома Рождество». Но человек, который передавал телеграмму из Китти Хока в Дейтон, перепутал некоторые цифры, а также сделал орфографическую ошибку в имени Орвилла. Когда Райт-старший получил это известие, он мало что понял, тем не менее, попросил своего третьего сына отнести ее редактору местного журнала. Однако редактор лишь недавно прочел статью о полетах дирижабля Цеппелина на расстояние 60 миль, и сообщение о полете продолжительностью 59 с не произвело на него никакого впечатления. В результате, вместо сообщения об историческом полете в рубрике местной хроники журнала появилась заметка: «Сыновья Бишопа Райта, которые проводили свой отпуск в Сев. Каролине, возвращаются на Рождество домой».

С прессой братьям не везло и в дальнейшем. 24 мая 1904 г. Райты пригласили журналистов, чтобы подняться в небо в их присутствии. Однако первая пиар-акция им не удалась. С самого начала забарахлил мотор. После регулировки Орвилл начал разбег, но ветер сменил направление, и только что построенный Flyer-II, сойдя с рельсов, зарылся полозьями в землю. В ходе второй попытки, предпринятой через три дня, самолет пролетел несколько метров, но журналисты ожидали явно большего.

В поисках более надежного способа взлета изобретательные американцы остановили свой выбор на катапульте. Это позволило им к концу года совершить 105 полетов общей продолжительностью 45 минут. 20 сентября они впервые в истории авиации выполнили полет по кругу. Однако все это по-прежнему не привлекало внимания прессы. Весь мир тогда следил за успехами дирижаблей, и аппараты тяжелее воздуха ушли на второй план. В полеты провинциальных велосипедных механиков никто не верил. Патентное бюро США даже отказало братьям в охранном документе на их конструкцию самолета (лишь в октябре 1906 г. они получили патент на систему управления). Их обращения к военным ведомствам США, Великобритании и Франции также не принесли результатов.

Только в 1907-08 гг. к братьям пришло долгожданное признание, и они получили заказы на свое любимое детище. Став признанными авторитетами и глядя свысока на конкурентов, они веско заявляли: «Мы убеждены, что в ближайшие пять лет никто не сможет создать практический самолет». Однако они глубоко заблуждались: в 1906 г. в Европе начались испытания ряда оригинальных аэропланов, а в 1907 г. предприимчивые французские механики братья Вуазен открыли в Париже первое в мире авиастроительное предприятие и стали принимать заказы. Наступил следующий этап в развитии авиации. А «Флаеру». увы, больше не суждено было подняться в небо. В разобранном виде он простоял много лет в велосипедной мастерской. Братья берегли аппарат, надеясь, что он займет достойное место в музее. Однако их многократные предложения Национальному музею в Вашингтоне оставались безответными, т.к. руководитель этого учреждения не разделял амбиции братьев относительно их первенства и отстаивал приоритет своего сотрудника Ленгли. В 1928 г. Flyer передали на временное хранение в экспозицию Музея науки в Лондоне с условием возврата его по первому требованию. Последнее поступило в 1943 г., когда Смитсонианский институт признал первенство Райтов, и по окончании второй мировой войны самолет вернулся в США. В экспозиции Национального музея он появился в 1948 г. в честь 45-й годовщины своего исторического полета.

7* Цитируется по американскому журналу Centure Magazine, сентябрь. 1908.

Примечания:

Ветхий завет авиации

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архивов Автора и редакции

Окончание. Начало в «АиВ». N95'03

В первой половине XIX века весьма распространенным аттракционом стали прыжки на парашюте с аэростата, и вскоре появились предложения сделать эти спуски управляемыми. Наиболее реальный ЛА для этой цели в 1852 г. предложил англичанин Д.Кейли. Его -управляемый парашют- представлял собой моноплан с двумя крестообразными хвостовыми оперениями, обеспечивающими стабилизацию и управление. Для устойчивого полета конструктор предполагал применить крыло с поперечным «V» и одно из оперений установить с отрицательным углом атаки. Расчетная масса аппарата с человеком составляла 134 кг, скорость снижения – 5 м/с. Однако зтот проект не был реализован, т.к. идея планирующего полета мало привлекала Кейли. Через год француз Л.-Ш.Летур построил ЛА с крылом в форме зонта с изменяемым углом установки в полете. Для управления по курсу он предусмотрел руль направления и оснастил свой -управляемый парашют- (имел такое же название, как аппарат Кейли) веслами, приводимыми в движение пилотом. Из-за низкого аэродинамического качества поступательная скорость аппарата при спуске была очень мала, что снижало эффективность органов управления. Вероятно, по этой причине после выполнения нескольких удачных спусков Летур погиб в июне 1854 г., ударившись о деревья при посадке. Тем не менее, ему принадлежит честь совершения первых в истории авиации управляемых спусков.

Во второй половине XIX Бека наблюдения за парящими полетами птиц навели конструкторов на мысль о создании планеров иного типа. Благодаря исследованиям Ф. де Эстерно и А.Пено (Франция) было установлено, что парящий полет можно осуществить только за счет использования энергии вертикального перемещения воздушных масс. В 1863 г. в Париже литератор и художник Ф.Надар вместе с изобретателем П. де Амекуром и писателем де Ланделем подписали -Манифест динамического воздухоплавания-, в котором призывали – бороться с воздухом с помощью аппаратов тяжелее воздуха» и пропагандировали постройку планеров. Кроме того, они впервые ввели в научный оборот термин -авиация- (франц. aviation от латин. avis – птица).

В России наиболее успешно продвигал идеи планеризма уроженец Симферополя земский врач Н.А.Арендт. Итогом его научной деятельности стали труды: «Квопросу о воздухоплавании- (1874 г.), -Полет птиц как основа искусства летать» (1888 г.) и -Об одном нормальном аэроплане- (1889 г.), в которых изложены главные принципы управляемого полета, основанного на парении птиц, и дается общее описание конструкции будущего планера. Арендт писал: »Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему парить без затраты собственной силы? Нужно главнейшим образом пользоваться силой ветра и тяжести и предоставить им и сопротивлению воздуха заботу о поднятии тяжести снаряда… Крылья снаряда допжны быть неподвижны – в том значении, как они неподвижны у парящих птиц». Арендту оставалось приступить к практическому осуществлению задуманного. Но. не имея собственных средств на постройку ЛА. автор вынужден был обратиться в Главное инженерное управление. К сожалению, чиновники без всякого интереса отнеслись к этому предложению. Тем не менее, идеи Арендта оставили в истории авиации весьма заметный след. В частности, он первым предложил взгляд на планер как на учебное средство овладения навыками полета и мечтал о создании первой а мире «Школы летательного искусства».

«Управляемый парашют» Д.Кейли, 1852 г.

Первый же настоящий планер был построен и испытан во Франции в 1856 г. Бывший моряк Жан-Мария Ле Бри в качестве прототипа своего ЛА выбрал крупную морскую птицу – альбатрос. способную долгое время держаться в воздухе без взмахов крыльями. Аппарат Ле Бри имел фюзеляж в виде лодки с неподвижным крылом, угол стреловидности и кривизна которого с помощью тросов могли изменяться в полете. Ранее на планерах предполагали взлетать, прыгая с возвышенностей. Ле Бри избрал другой способ: планер буксировала повозка с лошадьми до скорости отрыва, затем после взлета буксировочный трос планировалось перерезать, и аппарат должен был переходить к свободному парению. Во время первой попытки взлета трос зацепился за сиденье кучера, однако подьемная сила оказалась настолько большой, что планер резко взмыл в небо, унося с собой и сиденье, и кучера. Вскоре ЛА благополучно приземлился на песчаный берег (испытания проходили вблизи Бреста на западе Франции), экспериментатор и кучер не пострадали.

Вторую попытку полета Ле Бри предпринял только через год. На горке высотой около 40 м он установил Г-образную вышку, к которой подвесил аппарат. При старте его оттянули назад и затем отпустили. Во время обратного хода конструктор отсоединил трос и устремился вперед. Но начальный импульс оказался недостаточным, и планер вошел в пике. При ударе о землю он разбился, а Ле Бри сломал ногу. Через 10 лет отважный француз построил еще один аппарат, фотографии которого сохранилась и попала во многие издания Второе его детище конструктивно напоминало первое, но летало намного лучше. Во время одного из полетов Ле Бри поднялся на высоту 50 м и пролетел 200 м. Однако и этот планер был разбит: в ветреную погоду он потерял устойчивость и «твердо- приземлился. Эти ЛА были первыми в истории авиации летающими планерами в современном понимании этого слова.

Попытки полета на планерах предпринимали: А.Беклинд (1881 г.) и А.Вольфмюллер (1885 г.) в Германии. Р.Харт (1883 г.) в Англии, Д.Монтгомери (1886 г.) в США, Массе и Бью (1882 г.), А.Гупиль (1883 г.) и де Сандерваль (1886 г.) во Франции и Л.-П.Муйяр (1895 г.) 1 в Египте. Однако наиболее успешными были работы немецкого инженера и экспериментатора Отто Лилиенталя, который в 1889 г. в своей книге «Полет птиц как основа искусства летать- писал: "Конструкция пригодных ЛА ни под каким видом не должна зависеть от создания легких и сильных двигателей… Для того, чтобы летательный прибор расходовал как можно меньше работы, необходимо, чтобы он как своей формой, так и относительными размерами точно соответствовал крыльям хорошо летающих птиц. Крылья в своем поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную книзу. Балансировка планеров должна была осуществляться изменением положения центра тяжести в полете». Как видим, принципы Лилиенталя не отличались особенной новизной – как и его предшественники, в основу своих конструкций он закладывал облик птиц, Основное отличие в подходе немецкого планериста заключалось в последовательной методике экспериментов, которую можно охарактеризовать лозунгом: -От шага к шагу, от прыжка к прыжку, от полета к полету

Сначала Лилиенталь стоял с крыльями на ветру, изучая действие аэродинамических сил и прочность конструкции, затем прыгал с крыльями с небольшого помоста в саду своего дома (иногда по 50-60 раз в день) и только два года спустя решился приступить к полетам, стартуя с возвышенностей высотой 5-6 м. Постепенное усложнение задач и многократность повторения экспериментов позволили ему не только освоиться с чувством полета, но и совершенствовать конструкцию своих планеров. В 1893 г. Лилиенталь построил планер-моноплан Setter Apparat. который стал прототипом всех его последующих ЛА. Изготовленный из ивовых прутьев, растяжек и полотняной обшивки, планер имел конструктивное новшество – он мог складываться -Крылья моих планеров, – писал конструктор, – образованы ребрами, расходящимися в форме лучей, и могут складываться подобно крыльям летучей мыши. Этим я достигаю больших удобств при транспортировке и возможности хранить их в любом помещении». Ещо одной новацией было применение упруго подвешенного горизонтального стабилизатора.

На Seder Apparat Лилиенталь выполнил ряд успешных полетов, стартуя с пологих холмов и насыпи высотой 15 м. При этом были достигнуты дальность 250 м и продолжительность 30 с. Убедившись в сравнительной безопасности и удовлетворительных планирующих свойствах своих аппаратов, изобретатель в 1894 г. решил приступить к их производству для продажи. Отто разработал конструкцию «стандартного планера» NoTnal Apparat, который имел размах крыла 6,7 м и площадь 13 кв.м. Для повышения устойчивости горизонтальное оперение по сравнению с Seiler Apparat было сдвинуто назад примерно на один метр, а для защиты планериста от удара о землю в случае невыхода аппарата из пикирования предусматривалась дуга перед крылом. В одном из полетов в 1894 г. планер попал в срыв, затем перешел в пикирование и ударился о землю. И только благодаря дуге Лилиенталь отделался легкими ушибами. Планер Normal Apparat был построен, как минимум, в девяти экземплярах, один из которых приобрел Н.Е.Жуковский. Этот аппарат сохранился до наших дней и находится в Научно-мемориальном музее Жуковского в Москве. Еще два планера хранятся в музеях Лондона (Science Museum) и Вашингтона (National Air and Space Museum). Серийный планер Лилиенталя был. пожалуй, самой удачной конструкцией основоположника практического планеризма.

Однако на планерах-монопланах выполнялись полеты только при ветре не более 5-6 м/с – при большей скорости пилот не мог сбалансировать ЛА перемещением своего тела. Расширить диапазон возможностей планеров Лилиенталь решил путем создания аппаратов бипланной схемы. Они имели меньший размах крыла и были более чувствительны к балансирному способу управления. Первый планер-биплан Doppeldekker был построен осенью 1895 г. Конструктивно он имел много общего с Normal Apparat. Верхнее крыло крепилось к нижнему с помощью двух стоек и нескольких гибких расчалок. Полеты на этом планере оставили у конструктора благоприятное впечатление: -Управление таким двойным аппаратом сходно с управлением простыми поверхностями, поэтому я мог, не испытывая новых затруднений, воспользоваться раньше приобретенной опытностью. Большое влияние, оказываемое перемещением центра тяжести, и большая безопасность, с которой регулировалось благодаря этому положение снаряда, позволяло мне довериться ветру, достигавшему иногда скорости 10 м/с».

В результате упорных тренировок Лилиенталь достиг большого мастерства. К середине 1896 г. им было выполнено свыше 2000 полетов, причем в некоторых из них удавалось подниматься выше точки старта, т.е. парить. Но 9 августа 1896 г. Отто Лилиенталь погиб, упав на планере с высоты 15 м. После нескольких секунд обычного планирования Normal Apparat неподвижно завис в воздухе, затем неожиданно резко спикировал и ударился о землю. Если бы планер был снабжен защитной дугой, экспериментатор. возможно, остался бы жив. но погода была благоприятной, и Лилиенталь счел эту меру безопасности излишней. Деятельность немецкого пионера планеризма оказала плодотворное влияние на развитие авиации. Впервые люди стали свидетелями полетов на управляемом аппарате тяжелее воздуха.

Среди последователей Лилиенталя необходимо выделить английского инженера П.Пильчера, который построил пять ЛА. Наиболее удачным был четвертый планер «Хоук», имевший много общего с Normal Apparat: пилот располагался в вырезе центроплана крыла, с которым шарнирно соединялось хвостовое оперение. Основное

Новшкство «Хоука» заключалось о наличии колейного шасси с пружинной амортизацией. Такая конструкция смягчала удар в случае грубой посадки, а также создавала удобства при старте (Пильчер предпочитал буксирный метод запуска планера с помощью конной тяги). Однако в связи с тем, что планеристы тоге времени старались проводить свои эксперименты над мягкой песчаной поверхностью, это нововведение не получило тогда распространения. В 1899 г. английский планерист построил свой пятый ЛА, который был триплансм. Но испытать его автору не удалось: в сентябре при полете в дождь на «Хоуке» его тканевая обшивка намокла и балка, соединявшая крыло с оперением, не выдержав возросшей массы конструкции. переломилась. Пильчер упал с высоты около 10 м и получил смертельные ранения.

Значительный шаг в усовершенствовании планеров был сделан группой американских энтузиастов безмоторного полета, возглавляемой инженером-строителем Октавом Шанютом. В отличие от Лилиенталя и большинства его последователей Шанют не являлся сторонником птицеподобных конструкций ЛА. Он также считал, что балансировка в полете должна обеспечиваться автоматически, а не посредством перемещения планеристом своего тела. Первый планер Шанюта «Катидид», который представлял собой аппарат с четырьмя расположенными одно над другим крыльями, не оправдал возлагаемых на него надежд. Для обеспечения автоматической балансировки крылья, удерживаемые в нормальном положении резиновыми жгутами, были сделаны подвижными а горизошальмой плоскости, т.е. могли под действием порывов ветра поворачиваться на некоторый угол назад для создания восстанавливающего момента. Испытания показали неэффективность такого метода балансировки.

В июле 1896 г. Шанют вместе с Херрингом построили новый ЛА, коренным образом отличавшийся от предыдущего. Наиболее яркая особенность этого планера состояла в конструкции бипланного крыла – изготовленное из сосны и полотна, оно было неподвижным и имело прямоугольные очертания, ортогональный силовой набор (лонжероны, нервюры, стойки) и диагональную систему расчалок, которая была заимстЕОвана из опыта мостостроения. Получилась прочная и жесткая бипланная коробка с малым весом (масса планера Лилиенталя составляла 20 кг, а аппарата Шанюта- Херринга – 10,4 кг). Еще одной особенностью американского планера стало хвостовое оперение, состоявшее из двух пересекающихся поверхностей. Под действием аэродинамических сил эти поверхности могли поворачиваться как относительно вертикальной оси. так и горизонтальной. Для облегчения управления аппаратом имелись горизонтальные «перила» под крылом, вдоль которых планерист мог перемещаться, изменяя при этом положение центра тяжести. В 1896 г. Херринг на этом планере выполнил около 1000 полетов с песочных дюн на берегу озера Мичиган, а Шанют, будучи уже пожилым человеком (ему было за 60), выступал в роли консультанта. В дальнейшем пути Шанюта и Херринга разошлись Первый продолжал заниматься аппаратами с поворотными крыльями (в 1903 г. прекратил авиадеятельность), а второй – балансирными планерами. Основная заслуга этих конструкторов состоит в том. что они разработали и внедрили в практику новую силовую схему крыла, ставшую впоследствии общепризнанной.

На рубеже веков в Российской империи также велись работы по созданию безмоторных ЛА. К наиболее успешным можно отнести летающие модели планеров С.С.Неждановского, построенные по схеме «утка» Он также на опытах с преобразуемыми в планер змеями доказал возможность устойчивого полета аппарата без горизонтального оперения в случае применения на нем стреловидного крыла с отрицатепьной круткой вдоль его размаха. Впоследствии это решение нашло широкое применение на планерах и самолетах схемы «бесхвостка». Сторонниками балансирного планеризма были профессор Киевского политехнического института Н.Б.Делоне и самоучка Г.С.Теверко с Черкасчины. построившие в 1909 г. свои ЛА типа аппаратов Шанюта.

Планер «Хоук» П.Пильчера, 1896 г.

Второй планер Ле Бри на стартовой тележке, 1867 г.

Отто Лилиенталь со своим первым планером, 1891 г.

Планер-биплан Лилиенталя, 1895 г.

Новый этап развития авиации связан с именами Уилбура и Орвилла Райт из США. Еще в детстве их отец (протестантский священник) подарил братьям летающую игрушку – стартующий с палочки пропеллер, который так увлек их, что они стали мастерить новые модели. Повзрослев, Райты открыли велосипедную мастерскую. где также строили летающие модели. Интерес к планеризму у Уилбура и Орвилла появился под влиянием сообщений о полетах Лилиенталя. Однако критически изучив его работы, они решили взять в качестве прототипа своих будущих ЛА планер Шанюта-Херринга, внеся в его конструкцию ряд изменений. В первую очередь Райты отказались от балансирного способа управления аппаратом, предложив использовать для этих целей аэродинамические поверхности. Такой принцип поперечного управления был «подсмотрен» ими у птиц. «Мои наблюдения за полетом сарычей (хищная птица семейства ястребиных, широкие крылья и хвост которой позволяют ей долго парить – Авт.), – писал Уилбур, – привели меня к убеждению, что они восстанавливают боковое равновесие в случае, если порыв ветра нарушает его. с помощью концов крыльев. Если задняя кромка правого крыла закручивается вверх, а левого – вниз, птица становится как бы живой ветряной мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг оси, представляющей собой линию от ее головы к хвосту». Вначале Райты предполагали обеспечивать поперечную управляемость путем одновременного изменения в разные стороны угла установки консолей крыла, но вскоре пришли к заключению, что более удобным способом является перекашивание концов крыла при неподвижных корневых сечениях (гоширование). Степень деформации крыла зависела от прикладываемых усилий к ручке управления.

Для практической проверки такого способа управления они летом 1899 г. сделали воздушный змей-биплан с размахом крыла 1,5 м. Его крылья шарнирно соединялись со связывающими их вертикальными стойками. Экспериментатор, находясь на земле, мог с помощью нитей перемещать одно крыло относительно другого, а также выполнять гоширование. Испытания показали работоспособность этой системы управления. Через год Райты построили свой первый планер, бипланная коробка крыльев которого напоминала конструкцию Шанюта-Херринга, а в остальном он существенно отличался от предыдущих ЛА. Помимо системы гоширования, для планера №1 было характерно отсутствие хвостового оперения. Братья считали, что «хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помощи…» Кроме того, «если экспериментатора расположить в полете горизонтально, а не вертикально, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, то аэродинамическое сопротивление может быть очень заметно уменьшено, т.к. в потоке будет находиться только один квадратный фуг вместо пяти». Поэтому на планере №1 пилот лежал на нижнем крыле. Руль высоты аппарата размещался впереди коробки крыльев. Гоширование обеспечивалось с помощью тросовой проводки, позволявшей изменять кривизну концевых сечений крыла без продольного его перемещения.

Местом летных испытаний Райты по совету синоптиков выбрали пустынное местечко Китти-Хок на атлантическом побережье шт. Сев.Каролина. Если быть более точным, то это место носило зловещее название Kill Devil Hills (Холмы убитого дьявола). Песчаные дюны и постоянно дующие в одном направлении ветра должны были облегчить опыты. Испытания показали, что подъемная сила планера №1 значительно меньше ожидаемой, и он не может поднять человека в воздух. Поэтому в 1901 г. Уилбур и Орвилл построили планер №2, в полтора раза больший, чем №1.

Испытания нового аппарата выявили ряд серьезных недостатков конструкции, в т.ч. малую эффективность и иногда возникающий реверс руля высоты. Райты также столкнулись с явлением обратной реакции планера на гоширование: он не хотел поворачивать в сторону накрененного к земле полукрыла. Это объяснялось тем. что на противоположном полукрыле местные углы атаки увеличивались и возникало дополнительное аэродинамическое сопротивление, стремящееся развернуть планер в обратном направлении. Несмотря на меры, принятые для улучшения управляемости и уменьшения сопротивления, аппарат №2 не обладал заметными преимуществами перед балансирными планерами.

Учтя накопленный опыт и проведя исследования крыльев различной формы в плане и профилировки в построенной собственными руками аэродинамической трубе, Райты в 1902 г. создали планер №3, который имел ряд усовершенствований. Важнейшими из них стал переход к значительно большему относительному удлинению крыла (6,4 вместо 3 на первых двух аппаратах) и замена его профиля. В результате аэродинамическое качество планера возросло примерно в полтора раза и достигло 7. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью гоширования, братья установили позади нового аппарата вертикальное оперение. Первоначально оно было неподвижным, но потом стало управляемым, кинематически связанным с системой перекашивания крыла. Благодаря этому появилась возможность совершать координированные развороты.

На планере №3 Райты в 1902 г. выполнили около тысячи полетов общей продолжительностью 4 часа. Самым высоким достижением стала дальность 190 м и время 22 с. На следующий год в одном из полетов был установлен рекорд продолжительности – 70 с. Даже при скорости ветра 16 м/с планер хорошо слушался рулей. Аэродинамическая система управления доказала свою работоспособность. Эти полеты послужили Райтам хорошей школой. Они исследовали достоинства и недостатки различных форм и конструктивно-силовых схем стабилизатора, освоили методы взлета и посадки. Все это облегчило очередной шаг – преобразовать планер в самолет.

Мысль об этом возникла у братьев в конце 1902 г. В письме Шанюту от 11 декабря они писали: -Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш нынешний аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления таким тяжелым аппаратом, и если найдем его хорошо управляемым в полете, мы произведем установку мотора». Справедливости ради нужно заметить, что идея снабдить планер двигателем зародилась еще ранее. Так, в 1894 г. Лилиенталь на своем планере-моноплане установил одноцилиндровый углекислотный двигатель, движение штока которого передавалось на концы машущего крыла. Однако эта система не была работоспособной. В 1896 г. Пильчер предложил проект мотопланера с двигателем внутреннего сгорания, но вскоре погиб. Через два года Херринг и Шанют построили ЛА с силовой установкой на сжатом воздухе. Испытания дали скром-| ные результаты – необходим был более мощный двигатель.

Решение о создании самолета заметно изменило характер деятельности братьев. Занимаясь планеризмом, они относили его к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, а к окончанию работ по моторизации ЛА постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в этом деле принесет им известность и материальные блага.

Конструкция самолета, названного Flyer, повторяла планер №3, но его крыло имело несколько большую площадь и размах. Как и на предыдущих аппаратах, летчик размещался лежа и управлял гошированием, двигая бедрами. Под крылом конструкторы установили полозковое шасси. Двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л.с., трансмиссию и два толкающих воздушных винта противоположного вращения Райты сделали самостоятельно в течение зимы и весны 1903 г. Мотор они установили на нижнем крыле справа от летчика. Масса этой СУ была 90 кг. что больше, чем у самолета Ленгли и даже у паровых СУ конца XIX века. Взлетная масса аппарата достигла 270 кг.

К испытаниям «Флаера» американцы приступили 14 декабря 1903 г., когда над Холмами убитого дьявола задул стабильный сильный ветер. Братья бросили монетку – кому лететь первым. Выпало старшему – Уилбуру. После короткого разбега на сбрасываемой тележке по деревянному рельсу машина круто поднялась в воздух, скабрировала и упала на крыло с высоты 5 м. Причиной аварии было слишком резкое отклонение руля высоты, который, к тому же, был неправильно сбалансирован. Ремонт занял три дня.

Планер Шанюта-Херринга, 1896 г.

Старт планера братьев Райт, 1901 г.

17 декабря первым полетел Орвилл. Прогрев двигатель, он в 10 ч 35 мин отцепил тормозной трос, который удерживал самолет на старте. «Флаер» резко рванулся вперед и примерно через 15 м оторвался от тележки. Почувствовав. что машина быстро набирает высоту, Орвилл отклонил руль вниз. Самолет, пролетев около 30 м, совершил грубую посадку, в результате которой треснул полоз и сломался рычаг управления двигателем.«Наш первый полет продолжался всего 12 секунд, – вспоминал позже Уилбур(7*), – это очень скромно по сравнению с полетами птиц, но, тем не менее, впервые в мировой истории машина тяжелее воздуха с человеком на борту поднялась в воздух с горизонтальной поверхности, пролетела без потери скорости, управляемая человеком, и приземлилась… на горизонтальную поверхность, с которой был совершен взлет».

17 декабря Райты совершили еще три полета общей продолжительностью менее двух минут, рекордным среди которых стал четвертый: аппарат пролетел 852 фута (255,6 м) за 59 с. Испытатели не предпринимали попыток маневрировать в воздухе, считая своей главной задачей удержание самолета в полете по прямой. При подготовке к пятому взлету сильный порыв ветра подхватил оставленный без присмотра самолет и опрокинул его. В результате было сломано крыло и повреждена трансмиссия, и Райты, разобрав любимое детище, были вынуждены вернуться домой.

В тот же день братья послали своему отцу в Дейтон (шт. Огайо) следующую телеграмму: «Успех Четыре полета четверг утром Все встречным ветром скоростью 21 миля Старт горизонтальной поверхности Один двигатель Продолжительность 59 секунд Дай информацию прессу Дома Рождество». Но человек, который передавал телеграмму из Китти Хока в Дейтон, перепутал некоторые цифры, а также сделал орфографическую ошибку в имени Орвилла. Когда Райт-старший получил это известие, он мало что понял, тем не менее, попросил своего третьего сына отнести ее редактору местного журнала. Однако редактор лишь недавно прочел статью о полетах дирижабля Цеппелина на расстояние 60 миль, и сообщение о полете продолжительностью 59 с не произвело на него никакого впечатления. В результате, вместо сообщения об историческом полете в рубрике местной хроники журнала появилась заметка: «Сыновья Бишопа Райта, которые проводили свой отпуск в Сев. Каролине, возвращаются на Рождество домой».

С прессой братьям не везло и в дальнейшем. 24 мая 1904 г. Райты пригласили журналистов, чтобы подняться в небо в их присутствии. Однако первая пиар-акция им не удалась. С самого начала забарахлил мотор. После регулировки Орвилл начал разбег, но ветер сменил направление, и только что построенный Flyer-II, сойдя с рельсов, зарылся полозьями в землю. В ходе второй попытки, предпринятой через три дня, самолет пролетел несколько метров, но журналисты ожидали явно большего.

В поисках более надежного способа взлета изобретательные американцы остановили свой выбор на катапульте. Это позволило им к концу года совершить 105 полетов общей продолжительностью 45 минут. 20 сентября они впервые в истории авиации выполнили полет по кругу. Однако все это по-прежнему не привлекало внимания прессы. Весь мир тогда следил за успехами дирижаблей, и аппараты тяжелее воздуха ушли на второй план. В полеты провинциальных велосипедных механиков никто не верил. Патентное бюро США даже отказало братьям в охранном документе на их конструкцию самолета (лишь в октябре 1906 г. они получили патент на систему управления). Их обращения к военным ведомствам США, Великобритании и Франции также не принесли результатов.

Только в 1907-08 гг. к братьям пришло долгожданное признание, и они получили заказы на свое любимое детище. Став признанными авторитетами и глядя свысока на конкурентов, они веско заявляли: «Мы убеждены, что в ближайшие пять лет никто не сможет создать практический самолет». Однако они глубоко заблуждались: в 1906 г. в Европе начались испытания ряда оригинальных аэропланов, а в 1907 г. предприимчивые французские механики братья Вуазен открыли в Париже первое в мире авиастроительное предприятие и стали принимать заказы. Наступил следующий этап в развитии авиации. А «Флаеру». увы, больше не суждено было подняться в небо. В разобранном виде он простоял много лет в велосипедной мастерской. Братья берегли аппарат, надеясь, что он займет достойное место в музее. Однако их многократные предложения Национальному музею в Вашингтоне оставались безответными, т.к. руководитель этого учреждения не разделял амбиции братьев относительно их первенства и отстаивал приоритет своего сотрудника Ленгли. В 1928 г. Flyer передали на временное хранение в экспозицию Музея науки в Лондоне с условием возврата его по первому требованию. Последнее поступило в 1943 г., когда Смитсонианский институт признал первенство Райтов, и по окончании второй мировой войны самолет вернулся в США. В экспозиции Национального музея он появился в 1948 г. в честь 45-й годовщины своего исторического полета.

7* Цитируется по американскому журналу Centure Magazine, сентябрь. 1908.