Вертолет и море

В 1975 г. было принято решение вооружить одну эскадрилью 745-го ОПЛВП дважды Краснознаменного Балтийского флота вертолетами Ми- 14ПЛ и провезти на ее базе войсковые испытания данных машин. Вспоминает полковник запаса, заслуженный военный летчик России Павел Андреевич Васильев. «Для переучивания нашей эскадрильи летчики-испытатели Казанского завода в апреле 1975 г. перегнали на аэродром Донское несколько Ми- 14ПЛ. Летное обучение осуществляли инструкторы учебного полка 33-го ЦБПиППС авиации ВМФ Котов, Бекоев и др.

Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую техник/. Мы гордились тем. что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий. командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко. командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин. который вместе с инженерами полка м-рами Букиным. Поляниным и Вилькель-Вилькелен- ком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.

С самого начала эксплуатации Ми- 14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий – т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М «О» серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели «I1» серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей «III» серии».

Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева. который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.

Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков – 100 м, видимость – 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.

Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке. все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.

В воздухе -четырнадцатый- вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении При освоении полетов по приборам, во Бремя заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого развороте стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5°. что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.

Штурману на Ми- 14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направпению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС «ОКА-2», и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, «глухарями». В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую «учебку» гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в «слухачи» моря всего пятерых.

Экипаж Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП. Донское, середина 1970-х гг.

Ми- 14ПЛ из 872-го ОПЛВП. Кача, октябрь 1984 г.

Ми-14ПЛ во время магнитометрического поиска подлодки

Лебедка ЛПГ-150

Подвеска магнитометра АПМ-60 на Ми-14ПЛ

РГБ-НМ «Чинара»

РГБ-Н «Ива»

Гидроакустический поиск оказался наиболее сложным видом подготовки и для летчиков. При его проведении необходимо было выполнить зависание на высоте 15- 20 м, после чего штурман по команде опускал ГАС. Для точного выдерживания режима висения включалась САУ-14, но она не обеспечивала полной автоматизации процесса, поэтому летчику приходилось постоянно поддерживать параметры висения. пока штурман вскрывал подводную обстановку, прослушивая море на разных глубинах (в зависимости от гидрологии).

Посадки на воду были обязательным элементом подготовки, но занимали в ней весьма скромное место. Как правило, в течение года каждый экипаж выполнял порядка 7 приводнений. В 745-м ОПЛВП посадку на воду стали осваивать в 1976 г., когда летчик-испытатель Казанского завода Б.Я.Демчак подготовил инструкторский состав. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет. и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат. Поэтому для отработки посадок на воду выделили 1-2 вертолета, с которых сняли часть наиболее страдавшего от попадания воды оборудования.

При стработке боевого применения проводились бомбометания и торпедометания. Последние выполнялись не реже одного раза в год с использованием учебного варианта торпеды АТ-1. Отработка проводилась с участием реальной подводной лодки, торпеда проходила над ней, всплывала, а попадание оценивалось по данным средств объективного контроля. С 1979 г. после поступления на вооружение управляемой по проводам торпеды ВТТ-1 «Стриж» стали использовать и ее. Применяя это оружие, требовалось строго выдерживать высоту висения (17 м ± 1 м), что обеспечивало -Стрижу» вход в воду под углом 45°. В случае не соблюдения этого требования торпеда выходила из строя при ударе о поверхность моря. Первоначальное наведение осуществлял штурман, которому с помощью специальной ручки необходимо было совместить на экране гидролокатора отметку торпеды с отметкой цели, три сближении с которой срабатывала система самонаведения. Опыт боевой учебы показал, что вертолет позволяет применять оружие в автоматическом режиме по собственным данным, а также данным, поступившим в прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» от другого вертолета или корабля. При этом автоматически или штурманом вручную вводились данные об элементах движения цели (курс, скорость и т.д.), а САУ выводила машину в точку сброса торпеды.

Пара Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП уходит на задание. Донское, середина 1970-х гг.

Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП над Балтикой

Ми-14БТ из 830-го ОПЛВП (предположительно)

В 1977 г. наша эскадрилья была введена в боевой состав ВВС Балтфлота. Самыми горячими днями для нас всегда была первая половина марта, когда подводники ФРГ начинали подготовку молодого состава к боевым действиям непосредственно у территориальных вод СССР Они подходили очень близко к госгранице, позволяли себя обнаружить, показывали молодежи, как ведут себя советские силы ПЛО, и учили, как надо действовать самим. В общем, 8 марта они нам всегда портили.

В то время основными нашими противниками на Балтике были дизельные подводные лодки ФРГ проекта «206», которые часто появлялись в зоне действия наших ГАС. Эти малошумные субмарины являлись серьезным противником. «ОКА-2» позволяла обнаружить их не более, чем за 1200 м (советские дизельные лодки засекались за 3-4 км), а магнитометр был вообще бесполезен, т.к. немцы очень умело размагничивали корпуса этих кораблей. При слежении за такой лодкой парой вертолетов приходилось все время «пересаживаться». Скажем, ведущий обнаружил с помощью ГАС лодку и определил ее курс. Сразу же вперед, примерно на километр, направлялся ведомый, и когда он устанавливал контакт, то ведущий выполнял следующий бросок. И так, чередуясь, старались не упустить субмарину.

Нашими постоянными «спутниками» при отработке задач по взаимодействию с разнородными противолодочными силами стали корабли радиотехнической разведки ВМС ФРГ «Альстер» и «Осте». С них велось наблюдение за полетами Ми-14ПЛ. Очевидно, отслеживалась наша тактика, прослушивался радиообмен, фиксировались частоты РГБ, гидроакустических и радиолокационных станций.

Кроме выполнения боевых задач, наши наиболее подготовленные экипажи привлекали к перегонке вертолетов с завода-изготовителя в строевые части, а также для выполнения показательных полетов в Кубинке перед зарубежными делегациями. С 1978 г. ежегодно один вертолет откомандировывали в Казахстан для обеспечения запусков космических кораблей. Потом в частях ВВС. занимавшихся этой работой, появились свои Ми-14ПС, и с нас эту задачу сняли.

Хочется подчеркнуть, что Ми-14 зарекомендовал себя как очень надежный вертолет. Абсолютное большинство известных мне аварий и катастроф этой машины произошло из-за влияния человеческого фактора. В 745-м полку первое ЧП случилось 7 июля 1977 г., когда проводились одни из первых торпедометаний по реальной подводной лодке. Пара вертолетов с подвешенными АТ-1 прибыла в район учений, где находились корабль управления, субмарина. ожидавшая команду на погружение, катер-торпедолов и наш знакомый соглядатай «Альстер», с борта которого все происходящее фиксировалось на камеру. Ведущим Ми-14 управлял экипаж заместителя командира полка подп-ка В.И.Кочешкова. Машина находилась на высоте 600 м. когда борттехник ст. л-т П.Н.Кортких решил уравнять количество керосина в лодочных баках, но вместо того. чтобы повернуть рукоятки клапанов перепуска топлива, закрыл расположенные рядом стоп-краны двигателей. Вертолет устремился вниз. Экипаж попытался запустить двигатели, но высоты не хватило, и машина с большой вертикальной скоростью столкнулась с водой. Ми-14 практически полностью скрылся в волнах, затем всплыл, баллонеты надулись, и он с поломанными лопастями и без концевой балки некоторое время держался на плаву. что позволило экипажу покинуть борт. Люди не пострадали, а вот вертолету совсем не повезло, когда его стали поднимать, то уронили еще раз. после чего бедолагу пришлось списать.

После этого случая рукоятки клапанов перепуска топлива и стоп-краны двигателей разнесли подальше. Кроме того, начальство решило обучить летчиков посадке на воду с выключенными двигателями. Через некоторое время в полк прибыли два замечательных милевских летчика-испытателя Карапетян и Индеев, которые дали нам по пять посадок на авторотации. Затем они начали «возить» северян, но была допущена грубая посадка, после которой обнаружили гофры на хвостовой балке. и такие полеты отменили. А жаль.

Самые тяжелые последствия имела ошибка, случившаяся в сентябре того же года, во время перелета восьми Ми-14 из Очакова на Тихоокеанский флот. Столь долгий путь вертолеты преодолевали с несколькими посадками, одна из которых была произведена в Кемерово. Примерно через час после взлета с этого аэродрома ведущий третьей пары к-н Наумов потерял свое место в строю. Ситуацию осложняло то, что группа летела в солнечную сторону, и яркий свет слепил летчиков. В итоге Наумов, пытаясь занять свое место, не заметил вертолет ведущего второй пары к-на Сурженко и столкнулся с ним. нанеся удар несущим винтом снизу слева. В результате отлетели две лопасти. Ми-14 свалился вправо, упал и сгорел. Весь экипаж погиб. У вертолета Сурженко повреждения оказались несмертельными, и он направился к ближайшему аэродрому Ачинск. При подходе к нему выяснилось, что не выпускается левая основная опора шасси, но в Ачинске быстро подготовили площадку для аварийной посадки, и она прошла благополучно.

Ми-14ПС при выполнении учебной спасательной операции

Ми-14ПС из 51-й ОПЛВЭ, потерпевший аварию из-за ошибки в пилотировании при посадке на площадку у рудника Лысогорский (Приморский край). Вертолет принимал участие в ликвидации последствий мощного тайфуна. 1 августа 1989 г.

Ми- 14ПЛ из состава ВВС Тихоокеанского флота, пострадавший на стоянке во время шторма. Курильские о-ва, аэродром Броутон, 11 октября 1989 г.

Перенос рулевого винта на левую сторону позволил значительно увеличить его тягу, однако вопрос усиления в связи с этим концевой балки был упущен на всех уровнях. В результате в 1983 г. произошла серьезная авария, в которую попал экипаж к-на Игоря Олеговича Пустовита. перегонявший Ми-14 из Донского в ремонт на Севастопольский АРЗ. Вертолет находился на высоте 300 м и шел со скоростью 200 км/ч. когда в районе Гомеля у него отвалилась концевая балка. Машина стала практически неуправляемой, но Игорю чудом удалось перевести ее на самовращение и посадить с минимальными повреждениями. Все члены экипажа и находившиеся на борту техники отделались небольшими травмами. Все. кроме командира, у которого оказался сломан позвоночник и, как следствие, отказали ноги. За проявленный героизм к-н И.О.Пустовит был награжден орденом Красной Звезды. При расследовании инцидента оказалось, что на 90% парка Ми-14ПЛ в шпангоутах концевой балки имеются трещины разной величины. Выяснилось также, что появление трещин уже выявлялось во время капитальных ремонтов вертолетов, но их по чьему-то указанию лишь засверливали(2*) и даже не потрудились разослать предупреждения в строевые части.

В 1978 г. Ми-14 стали закупать зарубежные страны, и перед нами была поставлена задача по переучиванию иностранных специалистов (по каким-то соображениям это не захотели делать в 33-м ЦБПиПЛС). Через наш полк прошел летный и технический состав Польши, Болгарии, Югославии и ГДР. Позднее был организован центр переучивания на базе качинского полка Черноморского флота, и там уже готовили летчиков Сирии, Ливии, Йемена. Кубы.

В 1981 г. я был откомандирован в Ливию в качестве старшего группы советских специалистов, а также как летчик-инструктор. Эта страна закупила 16 вертолетов Ми-14ПЛ. и перед нами стояла задача принять эти машины от представителей Казанского завода и научить ливийцев правильно их эксплуатировать. Годом раньше Ливия закупила у Франции несколько противолодочных вертолетов «Супер Фрелон», так что нам предстояло познакомиться с европейским конкурентом.

Ливийское командование решило разместить Ми-14 на базе «Гардабия» в г. Сирт, откуда мы должны были прикрывать ВМБ Мисурата и Бенгази, а также терминал Расланув. У местных авиаторов это энтузиазма не вызвало, т.к. они рассчитывали служить в Триполи, но там разместились «Супер Фрелоны». То. что для расположения в столице были выбраны французские машины, послужило поводом и для скептического отношения к возможностям Ми-14.

Однако эти настроения довольно быстро стали меняться. Опасения, что Ми-14 не справится с жарой, слава Богу, не оправдались. При температуре 35-40° вертолет вел себя просто превосходно. Низкая отказность техники позволила в короткие сроки подготовить эскадрилью к действиям в любое время суток и сложных метеоусловиях. Если учесть, что ночью в Ливии летали только Ми-14. то можно представить, какими гордыми стали ходить летчики этой эскадрильи. Окончательно отношение ливийцев к Ми-14 изменилось после поисков пропавшего между Сиртом и Бенгази МиГ-21. Нашу пару подняли по тревоге и перебросили на аэродром. расположенный в 200 км от Сирта, туда же прилетел и один «Супер Фрелон». Для Ми-14 нарезали район поиска в сторону Сахары 400x400 км, а французу – 200x200 км в море. Три дня в условиях песчаной бури мы летали над лунным пейзажем пустыни. Вертолеты работали, как часы, в то время как у «конкурирующей фирмы» сменилась вся эскадрилья – из каждого вылета «Супер Фрелоны» привозили до 40 неисправностей. В начале 1982 г. прошли учения с участием подводных лодок. Наши машины обнаружили субмарину, постоянно поддерживали контакт, наносили «тактические» бомбовые удары(3*), но, когда на смену пришли «Супер Фрелоны». контакт был безнадежно утерян, а лодка как бы в насмешку всплыла между двумя висящими вертолетами. Вскоре Ми-14 стали базироваться в Триполи, а Ливия закупила еще 16 советских машин.

2* Такая технология позволяет избежать распространения трещин, но обычно считается временной мерой, и при капитальных ремонтах эти места усиливают, например, с помощью наклепывания накладок. (Ред.)

Взлет смешанной пары в составе Ми-14БТ (на переднем плане) и Ми-14ПЛ

Ми- 14ПЛ на площадке Севастопольского АРЗ. 20 августа 1993 г.

Ми-14ПС из морского вертолетного полка ВМС Украины. Очаков, 30 сентября 2003 г.

В последние годы поступала информация о желании Триполи модернизировать с помощью российских и украинских предприятий свои Ми-14 и даже закупить новую партию таких вертолетов, для чего в Казани предстояло возобновить серийный выпуск «четырнадцатых». Реализовать эти намерения мешало эмбарго ООН на поставки вооружений в эту страну, но теперь, когда санкции сняты, возможно, что стремления ливийцев осуществлятся.

Очень высокой оценки заслужили Ми- 14ПС. Широкая дверь позволяла свободно работать со специальной корзиной, в которой размещался спасатель. При такой системе можно было поднять с воды любого тяжелораненого. Вспоминается рассказ польских летчиков, участвовавших в начале 1990-х гг. в совместных учениях с германскими спасателями на вертолетах «Си Кинг». Экипажу Ми-14ПС удалось поднять человека с помощью корзины за 10 секунд, тогда как команде «Си Кинга» потребовалось на это около 5 минут.

Кстати, у поляков с Ми-14 произошел уникальный случай. Экипаж выполнял полет над морем в 40 км от аэродрома, когда. очевидно, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти началась сильнейшая тряска. После доклада о случившемся экипаж получил команду приводниться и покинуть борт, воспользовавшись спасательными средствами. Совершив посадку, командир направил вертолет к берегу, а сам с экипажем пересел на ходу в спасательную лодку, с которой их вскоре снял подоспевший Ми- 14ПС. Волнение моря было небольшим, и покинутый вертолет потихоньку самостоятельно рулил в течение нескольких часов. Он почти добрался до берега, но закончилось топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент останова, машина опрокинулась и затонула.

В настоящее время Ми-14ПЛ в Украине, как и в России, сняты с вооружения. Украинские вертолеты собраны на территории Севастопольского авиационного предприятия(4*), начальником летно-испытательной станции которого мне выпало служить, начиная с 1985 г. Наш завод в советские времена был ведущим по ремонту Ми-14, а сейчас потихоньку занимается их утилизацией. Если в отношении противолодочных машин эту меру можно оправдать (ППС «Кальмар» действительно устарела, модернизировать «четырнадцатый» не удалось даже авиапрому СССР, а сейчас для этого просто не найти средств), то вывод из эксплуатации поисково-спасательных представляется совершенно нецелесообразным. Пришедший на смену «четырнадцатому» Ка-27ПС – хорошая машина, но по дальности полета проигрывает милевскому аппарату, не может приводниться и, к тому же, в этом корабельном вертолете слишком тесно для нормальной работы спасателей, размещения их снаряжения и пострадавших. Если бы Украина сохранила хотя бы звено Ми-14ПС, то действуя. скажем, из Севастополя, Сак или Кировского. они бы перекрывали большую часть Черного моря, где, увы, ежегодно происходит немало чрезвычайных происшествий, и люди гибнут, не дождавшись помощи. Поэтому очень отрадным представляется тот факт, что в конце прошлого года в Очакове в составе Морского вертолетного полка ВМС Украины после длительного перерыва начались полеты одного вертолета, который стал использоваться для ПСО на Черном море. Ми- 14ПС под нож еще не пошли, и если наша держава изыщет весьма небольшие средства на восстановление их летной годности, то это позволит спасти не одну человеческую жизнь.

3* При этом собственно сброс бомб не происходит. а производятся лишь все процедуры, ему предшествующие. (Ред.)

4* Современное официальное название Севастопольского АРЗ (Ред.)

Примечания: