Ан-74 спасает экспедицию Шпаро

Игорь Бабенко/ Лондон, Анатолий Романюк/ Киев Фото предоставлены авторами

В конце февраля 1986 г. к нам на ЛИиДБ – летно-испытательную и доводочную базу КМЗ(5*) в Гостомеле – приехал заместитель главного редактора газеты -Комсомольская правда- Владимир Николаевич Снегирев. Проблема, с которой он обратился к нам. была очень серьезной – шла речь о спасении лыжников, совершивших небывалый переход в условиях полярной ночи по дрейфующим льдам от станции Северный полюс-26 на станцию СП-27 через полюс Недоступности. Некоторые участники перехода, которым руководил известный путешественник Дмитрий Шпаро, были обморожены и нуждались в срочной квалифицированной медицинской помощи, а эвакуировать их на «Большую землю» было нечем. Поскольку экспедиция была организована газетой, то «Комсомолка», как никто другой, была заинтересована в ее благополучном исходе.

Станция СП-27 располагалась на дрейфующей льдине толщиной около 3 м вблизи Географического полюса. Расстояние до ближайшего аэродрома на материке – Чокурдаха – равнялось 1650 км, до аэродрома на острове Жохова – 1000 км. но там не было керосина. Ледовая взлетно-посадочная полоса на СП-27 ранее имела длину 1400 м и могла принять самолет Ан-12. Но примерно за неделю до прихода лыжников льдина дала трещину и разделила ВПП на два отрезка: 800 и 600 м, причем СП-27 получила меньший кусок. Об Ан-12 речь уже не шла. Ил-14 тоже не мог сесть на 600 м, а Ан-2 не хватало дальности. Вся надежда, как сказал Снегирев, только на Ан-74, который тогда широко рекламировали как самолет короткого взлета и посадки (КВП).

Надо сказать , что к началу 1986 г существовал единственный опытный экземпляр этой машины, напичканный несколькими тоннами испытательной аппаратуры. Он проходил заводские испытания, и отвлечь его от этой работы государственной важности, да к тому же. отправить на дрейфующую льдину значило принять на себя очень большую ответственность. Тем не менее. Генеральный конструктор П.В.Балабуев дал нз эту акцию принципиальное согласие. Требовалось еще получить разрешения министерств авиапромышленности и гражданской авиации. Снегирев организовал обращение «Комсомолки» в МАП и МГА, и там приняли решение – выполнить полеты на льдину и вывезти лыжников на материк в комплексе с испытаниями Ан-74 на Севере. Такие испытания действительно были предусмотрены программой, но в ближайшее время мы на Север не собирались. Однако министерским работникам нужно было обязательно показать, что это не специальный полет, а часть запланированного комплекса испытаний – тогда модно было говорить, что «экономика должна быть экономной».

И вот начинается подготовка, формируется техническая бригада и летный экипаж, подаются заявки на обеспечение топливом. народ получает меховое обмундирование и т.д Поскольку испытания «семьдесят четверки» еще не завершились, мы не знаем многих характеристик самолета, не знаем обстановки в регионе. но «смелость города берет», на то мы и испытатели. Руководителем экспедиции назначают заместителя начальника Лет- но-испытательной базы И.Д.Бабенко. командиром экипажа – С.А.Горбика. Владимир Снегирев и киевский журналист Кирилл Стельмашев полетят с нами, всего на борту будет 14 человек.

От Снегирева узнаем, что Аэрофлот готовит свою спасательную экспедицию на Ан-2. Шесть самолетов на лыжах летят на максимальную дальность, имея бензин в бочках. Садятся на выбранную с воздуха площадку, загравляют топливом 4 машины, которые продолжают попят до плтцадки N«2. также имея бензин в бочках. На СП приходят два и вывозят народ. На площадке №2 их уже ждут с топливом, все заправляются и летят до площадки № 1 и т.д. Но эта миссия будет готоЕа через пару недель.

9 марта мы вылетели из Киева. Первая посадка на Диксоне. Погода. как говорят на Севере, -двадцать пять на двадцать пять». Это значит – ветер 25 м/с и температура минус 25°. Самолет рулит, почти касаясь законцовкой крыла снега – боковой ветер выше допустимого. 10 марта прилетаем в Черский – столицу региона. Там погода получше, ветра почти нет. температура под минус тридцать. Встречаемся с начальником Колымо-Индигирского отряда Аэрофлота Ячменевым. Он является автором проекта 6хАн-2 и расположен к нам не очень дружелюбно. Но выгнать нас не может, так как получил телеграмму. подписанною министром Б.П.Бугаевым

Еще в Киеве мы запланировали провести тренировки на снежной ВПП и замерить длины разбега и пробега с весом, который ожидаем на льдине. С пробегом получается неплохо – 320-350 м, а вот разбег при взлете – 500 м и не меньше. При шестисотметровой полосе на льдине это много. И < тому же. это при хорошо укатанном снеге. Устраиваем совет. Наш командир Сергей Горбик предлагает методику взлета с довыпуском закрылков во время разбега. Ведущий инженер Анатолий Романюк подхватывает идею, и мы развиваем ее. План такой: начинаем разбег при закрылках в положении «ноль», на скорости 135-140 км/ч бортинженер Сергей Жовнир выпускает консольные закрылки на 40". цен- тропланные закрылки при этом остаются в нулевом положении. Как полагается, выписываем полетное задание, расписываем методику, и Бабенко, как зам. начальника ЛИиДБ, утверждает ее. Эффект отличный – пробежав 380-400 м. самолет, как мячик, подпрыгивает метров на 5-8. Дальше нет проблем – местность плоская, торосы не выше 2-3 м. крутая траектория нам не нужна. Повторяем взлет еще десяток раз в различных вариантах и выбираем тот. при котором дистанция разбега получается кратчайшей – 350- 380 м. Принимаем решение взлетать со льдины следующим способом: разбег начинаем в нормальной взлетной конфигурации (центропланные закрылки – 10'. консольные – 25') и довыпускаем консольные полностью в процессе разбега. Однако Киеву о своем решении не говорим: можно напороться на запрет, тогда вся миссия будет сорвана, а самолет получит антирекламу. В телеграмме пишем, что испытания на заснеженной ВПП проведены, длина разбега 500 м. Вопросов у них нет.

На следующий день Ячменев предлагает нам перенести базу в Чокурдах. откуда ближе до СП-27. да и остров Жохова оказывается как раз на линии полета до станции Командир отряда в Чокурдахе встречает нас очень дружелюбно, размещает с максимальными удобствами и дает консультацию по Жохову. Решаем слетать туда11 марта, ознакомиться с обстановкой и сделать там некоторый запас топлива, на всякий случай, это ведь Арктика. Островная ВПП длиной 1000 м расположена на замерзшем льду залива. Сюда летают только Ан-2. Цистерна, куда мы собирались сливать топливо, расположена далеко на берегу, нашего шланга не хватает. Приезжает маленький бензозаправщик емкостью 2500 л на шасси ГАЗ-51 Как положено, начинаем проверять техническое состояние – он же будет нам возить керосин, если придется. Техники вскрывают топливный фильтр и – о. ужас! Фильтр полностью забит жидкой грязью цвета ржавчины. Берем ведро керосина. моем в нем фильтр, после чего сливаем из баков 7500 л и возвращаемся в Чокурдах.

Все это время со льдиной ведется интенсивная радиосвязь из Чокурдаха. Зимовщики расчищают полосу после пурги, через пару дней обещают готовность к приему самолета. У них все делается вручную, маленький трактор. который был завезен на станцию, не может перебраться через трещины.

5* Киевский механический завод им О.К.Антонова – тогдашнее открытое название АНТК им О.К. Антонова

Слив топлива по просьбе полярников. Слева – бортинженер С.И.Жовнир

На аэродроме поселка Чокурдах

Сброс грузов зимовщикам

Члены экспедиции Дмитрия Шпаро грузятся на борт Ан-74

На следующее утро. 12 марта, идем на КДП проверить ночную корреспонденцию и получаем -удар ниже пояса- – телеграмму от начальника ЛИиДБ А.Г.Буланенко, в которой он сообщает нам решение министра авиапрома А.С.Сысцова. запрещающее полет на льдину. В Киеве и Москве еще рано, приходится ждать несколько часов, чтобы узнать причину запрета. Снегирев связывается с «Комсомолкой», но там ничего не знают. Вскоре Киев сообщает, что Сысцов получил телеграмму от Ячменева – тот считает посадку Ан-74 на льдину опасной и гарантирует эвакуацию самолетами Ан-2. но…. через две-три недели. Сысцов с Ячменевым согласился – зачем рисковать единственным самолетом? Все в панике, особенно на льдине, обмороженным нужна срочная помощь, кроме того, из-за увеличения численности людей у зимовщиков возрос расход топлива и продуктов.

Связываемся с Анатолием Григорьевичем, и Сергей Горбик заверяет его, что абсолютно уверен в успехе, что все необходимые меры предосторожности будут предприняты, что сделаем «конвейер», т.е. только коснемся колесами поверхности ВПП и уйдем на второй круг, прежде чем примем решение на посадку и т.д. Буланенко соглашается, но отменить приказ министра не может. Обещает попытаться объясниться с ним. Единственное, на что он дает «добро», это слетать на СП с целью разведки, но без посадки. Зимовщики просят доставить продукты и письма, а также футбольный мяч. Они планируют матч «лыжники-зимовщики».

И вот координаты СП-27 получены и введены в бортовую навигационную систему «Мальва», точность которой до 5 километров. Загружаем мешки с консервами, почтой, берем мяч и вылетаем. Планируем сбросить это на льдину через грузолюк с бреющего. Набираем «потолок» и идем строго на режиме максимальной дальности – в те времена не было там никаких трасс, лети, куда хочешь и как хочешь. Под нами «белое безмолвие». Солнце красным шариком висит низко над горизонтом. Подходим к расчетной точке. Внизу ничего различить нельзя, все в белой дымке. На экране РЛС тоже ничего нет, никаких засветок, но штурман Николай Иванович Малаш абсолютно уверен. что мы вышли точно. Снизились до двух тысяч, все прилипли к стеклам, пытаются заметить хоть что-нибудь. По договоренности полярники должны жечь сигнальный огонь. И точно, прямо по курсу Володя Лысенко, второй летчик, увидел что-то слабо-оранжевое – кажется, они. Снижаемся, уже можно различить в этой мгле домики, много людей и что-то напоминающее ВПП. Проносимся над ней на высоте нескольких метров и делаем эффектный «боевой разворот». Начинаем готовиться к десантированию. Романюк и Бабенко привязываются к шпангоутам вблизи порога грузолюка и складывают мешки возле себя. Открывается грузолюк, в проеме мелькают торосы. Желтый сигнал «приготовиться» – под самолетом видно более или менее ровную поверхность. Вот зеленый сигнал «пошел» – руками и ногами выталкиваются мешки и напоследок мяч. Все, набор высоты. Видим, как уходит вниз льдина, черные фигурки людей на снегу и собаки, гоняющие мяч.

Возвращаемся в Чокурдах и бежим докладывать начальству. Сообщаем, что все в порядке, матчасть исправна, топлива хватило и даже осталось еще часа на полтора полета. ВПП выглядит вполне удовлетворительно. Мы готовы выполнить любые задания «Партии и Правительства». Но ПиП продолжает твердить: «нет, это опасно!»

Итак, вся подготовка проведена, самолет заправлен под пробки, можем лететь, но разрешения нет. Снегирев и корреспондент «Комсомолки» Николай Долгополое, который вел репортаж из Чокурдаха в течение всего лыжного перехода, сидят на телефонах и радио. Мы же объявляем свободный день и устраиваем «культпоход» в местный краеведческий музей. Он помещается в старой полуразвалившейся хибаре на улице с гордым названием «Имени 50-летия Октября». Очень символично – ясно видно, что советская власть успела сделать для Севера за 50 лет. Возвращаемся в гостиницу и встречаем там радостного Снегирева. Есть разрешение министров – нашего и Бугаева! Оказывается. Дмитрий Шпаро имеет друга по фамилии Лигачев – сына Егора Лигачева, персоны номер два в партии. Снегирев позвонил ему. тот пожаловался папе, папа позвонил Сысцову и спросил. в чем дело? И дело оказалось в шляпе! Получаем официальную телеграмму с разрешением, а также кучей рекомендаций и наставлений. Еще раз все проверяем. Планируем в первом полете вывезти половину отряда – остро нуждающихся в помощи, во втором – остальных. С нами полетят Снегирев, Долгополое и Стельмашев.

Наступило раннее утро 14 марта, в Москве еще полночь. Погода по-прежнему облачная, все в белой мгле. Но станцию на этот раз находим легко. По дыму от факела определяем ветер и заходим. Сергей делает «конвейер» – полоса достаточно твердая. колеса не провалились, можно садиться. Садимся и останавливаемся почти в центре полосы.

Дверь открыта, все вываливаются на лед. Объятия, рукопожатия и т.д. Полярники в восторге – они никогда не видели такого самолета. Нас приглашают в кают-компанию на пельмени. Мы с благодарностью отказываемся – торопимся вернуться, пока не испортилась погода. Для начала меряем ВПП шагами и смотрим, что нас ожидает при взлете. Полоса действительно имеет длину около 600 м. есть снежные переметы, но поверхность довольно твердая, а с обоих концов трещины – страшно глянуть вниз. Договариваемся, что перед взлетом зарулим в конец полосы, развернемся и реверсом сдадим назад сколько возможно. По команде из Киева мы должны сделать контрольный полет по кругу без пассажиров. В самолете остается летный экипаж, а техники и пассажиры ждут на льдине. Пробуем делать снимки, но аппарат «Зенит» с трудом работает на морозе, который аж минус 36', и ветер 10 м/с. После этого «облета аэродрома» быстро грузимся.

Аэродром на острове Жохова

И.Д.Бабенко (справа) докладывает А.Г.Буланенко о завершении экспедиции

А.Т. Романюк на своем рабочем месте в Ан-74

Снегирев и Шпаро решают остаться на льдине, а мы берем 8 человек из 15, лыжи, рюкзаки и прочее снаряжение – всего приблизительно 1,5-2 тонны. Перед взлетом зарулили в начало полосы, развернулись и стали сдавать назад реверсом. Остановились в положении, когда задние колеса были на самом краю трещины, а хвост висел над ней. Взлет по методике Горбика и полет до Чокурдаха прошли нормально. После посадки летчики немедленно идут отдыхать – завтра повторный полет на льдину. Техники остаются заправлять и обслуживать самолет.

Утро 15 марта. Взлетаем, набираем высоту. Минут через 40 полета Сергей Жовнир докладывает, что в правом двигателе уменьшается количество масла. Осматриваем мотогондолу и видим рыжие потеки. Поскольку причина течи неизвестна, решаем возвратиться в Чокурдах. Докладываем диспетчеру и разворачиваемся. Пока долетели и сели, Москва – оба министерства – уже знала, что у «этих авантюристов» неисправность. Осмотр показал, что течь была из-под пробки маслобака, хотя повреждения прокладки не было. По-видимому, пробка была недостаточно хорошо закрыта техником при доливе масла накануне вечером. Доложили в Киев, но там продолжали требовать проверок и подтверждений, что причина только в этом. Решили сделать облет, чтобы успокоить начальство. К концу дня получили, наконец-то, «добро». Аэрофлот тоже отменил свои запреты, хотя поначалу требовал комиссию из Киева!

Второй полет, вернее третий, прошел без особенностей. Начальник СП-27 обратился к нам с деликатной просьбой – не можем ли мы дать ему немного керосина, у них горючее почти закончилось. Посчитали и решили, что если сесть на обратном пути на острове Жохова. то можно выручить полярников. Они прикатили бочки, и мы слили им 1400 л керосина. Пока шел слив, экипаж все-таки попробовал полярные пельмени с олениной.

Последние рукопожатия, и Сергей Горбик достает из кармана куртки пистолет, который он получил специально для полета на Север (для защиты в случае нападения на нас белых медведей), и мы все по очереди стреляем в воздух – прощальный салют. Полет до Жохова, заправка и путь до базы проходят нормально. В Чокурдахе нас ожидает телеграмма из Гостомеля с вопросом – почему так долго самолет находился на льдине?

Итак, наша миссия выполнена – мы должны были привезти ребят на материк, а далее в Москву они полетят самолетом Аэрофлота. Нас агитируют слетать еще куда-то в глубь материка, где скопились сотни тонн мороженой рыбы, и привезти сюда, откуда летают рейсы в Москву. Мы, естественно, отказываемся – испытания никто не отменял, времени на это нет. Приходят Снегирев и Шпаро. Оказывается, им нечем улететь в Москву. Аэрофлотовский Ил-18, летающий два раза в неделю, переполнен, и мест для них нет. Начинаем считать наши возможности. При этом не столько беспокоит вес (была телеграмма, подписанная Е.А.Шахатуни, разрешающая взлетный вес 38 т), как объем. Свободного места совсем немного. Но как же отказать этим героическим ребятам? В тесноте – да не в обиде, они согласны на любые условия, хоть на полу. А мы ничего другого им предложить и не можем.

Утром 17 марта начинаем грузиться. Боже, как всего много – лыжи, рюкзаки, радиостанции, радисты и журналисты – не видно конца-края. На финише погрузки Жовнир и кто-то из техников тащат два больших мешка мороженой рыбы – подарок от местных друзей. Мы не пускаем их – и так самолет перегружен и переполнен. Потом оказалось, что они все-таки сунули эти мешки через грузолюк и в Киеве угостили нас рыбой. Очень вкусная была рыба – нельма. Садимся в Салехарде на дозаправку и к вечеру прилетаем в Шереметьево. В Москве тепло, пахнет весной.

Прощаемся со Снегиревым и Шпаро. с ребятами. Получаем приглашение на передачу «Клуба кинопутешествий» и в редакцию «Комсомольской правды» на чай. Наша работа неожиданно получает широкую рекламу. Даже программа «Время» передает интервью со Шпаро и Бабенко. записанное в Чокурдахе. Съемочная группа ЦТ оказалась там совершенно случайно в момент, когда самолет возвратился после второго полета на льдину. Эта экспедиция дала нам и некоторые чисто технические результаты. Мы обнаружили, что обдув стекол фонаря и обогрев в пилотской кабине недостаточны. Особенно потрясла нас радиосвязь. Наша бортовая КВ-станция позволила связаться со льдиной только на удалении 400 км с высоты 11000 м. В то же время, радист «Комсомолки» запросто связывался с зимовщиками из Чокурдаха. РЛС «Градиент» тоже проявила себя не лучшим образом и впоследствии была заменена. Были отмечены и другие недостатки, устраненные в процессе дальнейшей доводки самолета.

Представляем авторов этой статьи.

Игорь Диамидович Бабенко родился в Харькове в 1933 г Окончил ХАИ. С 1958 г. работал в АНТК им. О.К.Антонова инженером-аэродинамиком, ведущим инженером по испытаниям самолетов. заместителем начальника ЛИиДБ. С 1991 г. работает в английской компании «Эр Фойл – Хэви Лифт».

Анатолий Трофимович Романюк родился в Днепродзержинске в 1937 г. Окончил мехмат Днепропетровского университета по специальности -Аэромеханика». С 1959 г. работает в Отделе летных испытаний ЛИиДБ АНТК им. О.К.Антонова.