Останки ВГ-109Т-2.

I/JG.77 перебросили на юг для участия в операции Марита, а в Норвегии ее сменила I/JG.77, располагавшаяся в районе Ставангера.

ВМ09Т-2 поступали в Данию. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG.77. Перевооружение с Bf-109E-3 на ВМ09Т-2 началось в июне 1941 -го. За последующие недели перевооружили все три эскад-рипьи. При этом одно звено перевели в Тронхейм {позже стало отдельной эскадрильей Тронхейм).

ВМ09Т-2 оснащались двигателями DB-601N, работавшими на 9б-октановом бензине СЗ, и по своим характеристикам были близки BM09E-4/N. После прибытия в Норвегию выяснилось, что надобности в слойлерах на ВМ09Т-2 не было. При взлетном весе 2800 w Bf-1Q9T-2 имел взлетную дистанцию 500 м. Минимальная скорость -120 км/ч. Посадочная дистанция при испопьзовании тормозов - 670 м. Посадочная скорость -130 км/ч.

В январе 1942-го I/JG.77, еще имевшую на вооружении Bf-109T-2. переименовали в I/JG.5, вскоре после чего 3-ю эскадрилью перевели на остров Хердла. у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца.

В марте 1942-го английская палубная авиация отогнала немецкий Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарине авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил в мае, но к этому времени Bf-109Т-2 считался уже устаревшим, а летом 1942-го их в составе I/JG.5 заменили на FW-190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf-109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи Гельголанд. Эскадрилью сформировали в апреле 1943-го на укрепленном острове Гельголанд. Около половины от первоначального числа ВМ09Т-2 оставалась в составе воздушного флота «Рейх» до лета 1944-го, когда их перевели в IV/JG.5 в составе V воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с BM09G и Fw-190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

В течение весны - начала лета 1939-го Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам -дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды наступили горячие деньки - никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да еще на самолетах разного типа.

Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт. стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работе своего конкурента и действовали совершенно независимо. Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знап о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения е покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.

Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического испопьзования, В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель "Даймлер-Бенц" DB-601 и пилота.

Свой проект "1059" Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937-м. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому допжны были вестись параллельно.

Самолет получил обозначение Ме-209. хотя не имел ничего общего с Bf -109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Он был заметно меньше истребителя: размах крыла - 7,8 м; длина - 7.25 м; площадь крыла -10,6 м:, а взлетный вес - 2520 кг. Самолет имел цель но металлическую конструкцию с работающей обшивкой.

Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был не убираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.

Первый опытный Me-209V1 выпустили в июне 1938-го, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения в августе 1938-го его поднял в воздух Г. Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на BM09V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов - 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут попета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось.

Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное - самолет создавался как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что он окажется, как выразился сменивший Вурстера Фриц Вендель, "маленькой, норовистой скотиной" или "чудовищем".

В первом отчете об испытаниях отмечалось, что двигатель работал неровно и перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения, в кабине можно было находиться только в кислородной маске. Шасси не возможно выпустить при скорости выше 250 км/ч, а его стойки при резких маневрах выпадали из ниш, масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивало фонарь кабины.

На большой скорости отлетали крышки на горловинах баков. Разбег слишком большой, взлет очень тяжелый, обзор из кабины очень ограничен. Во время наборы высоты самолет очень неустойчив, руль направления на виражах - неэффективен, а при малейшей корректировке курса самолет пытался опустить нос; на вираже при полном газу он переворачивался на спину.

Нагрузка на ручку управления - чрезмерна, при скорости 160-170 км/ч управление теряло эффективность. Посадка даже при отсутствии ветра - очень сложная и при касании самолет произвольно разворачивался; при торможении он тут же сходит с полосы.

Некоторые незначительные недостатки устранили, но большинство из них осталось и на втором опытном Ме-209V2, который в феврале 1939-го поднял в воздух Вурстер. Через два месяца Me-209V2 облетал Вендель, который готовился к рекордному полету на третьем опытном. Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете отказал мотор. Вендель уже выпустил шасси, но авторотирующий винт создавал дополнительное сопротивление, и самолет резко пошел вниз. Вендель опустил нос и хотел набрать скорость, чтобы перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но не смог и при посадке разбил, летчик же чудом уцелел.

Еще через пять дней Мессершмитта ожидал новый сюрприз - Ганс Дитерле на Не-100V8 установил очередной абсолютный мировой рекорд скорости - 742 км/ч. Хотя для рекордного попета Мессершмитт планировал использовать третий самолет, в срочном порядке планы были изменены.

В Аугсбурге "Даймлер-Бенц" срочно поставили специально форсированный двигатель DB-601ARJ(DB-601V10), который установили на Me-209V1, чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB -601ARJ имел максимальную мощность 1550 л.с, но в течение одной минуты после впрыска метанола мощность поднималась до 2300 л.с.

Несколько дней ждали подходящей погоды. Наконец, 26 апреля 1939-го Вендель поднял самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5 км/ч - до 755,138 км/ч. Ме-209V1 уступал по аэродинамическим качествам Не-100, но DB-601ARJ сумел в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500 л.с.

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в "Третьем рейхе", новое достижение тут же использовало министерство пропаганды. Когда о нем объявили, а документы на утверждение подапи в ФАИ, самолет в них назывался BM09R. чтобы создать впечатление, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении "Люфтваффе".

Хейнкель, взбешенный тем. что Удет не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Не-100V8 для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме-209, достигнуть скорости 765 км/ч. Но в июле он получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд - рекорд должен был принадлежать, якобы, истребителю Bf-109, так как Удет утверждал, "ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!"

Третий опытный Me-209V3. первоначально планировавшийся для рекордного полета, был готов в конце мая 1939-го, но еще раньше выпустили четвертый опытный Me-209V4 (военный код CE+BW), выполненный в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/ М в развале цилиндров, практически не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло перепроектировали полностью.

Цельнометаллическое, однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9.3 м, но его площадь не изменилась-11 м;. Однако максимальный взлетный вес заметно снизился-до 2180 кг.

Для летных испытаний Me-209V4 оснастили серийным DB-601A с испарительной системой охлаждения. Но последняя оказалась все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной. В 1940-м размах крыла увеличили до 10,05 м. при этом увеличили и площадь оперения и радиатор, но испытания в Аугсбурге и Рехли-не не показали улучшения летных данных.

Парадоксально, но с каждой новой доработкой летные данные Me-209V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940-го двигатель DB-601А заменили на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и 30-мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие пушки намеревались поставить на крыле. Но взлетный вес уже возрос до 2800 кг, и вооружение так и не было установлено.

Проблемы с перегревом двигатепя продолжались, и подкрыльевые радиаторы решили заменить на один туннельный, подфюзеляжный, но он создавал такое аэродинамическое сопротивление. что летные данные самолета оказались ниже, чем у ВМ09Е и дапьнейшие работы прекратили.

Пожалуй, самым экстравагантным вариантом ВМ09 был "Цвиллинг" или "Сиамские близнецы", собранные из двух планеров BM09F. Впервые идею Цвиллинга" выдвинул в 1940-м Эрнст Удет, когда рассматривался вопрос о подходящем буксировщике для огромных грузовых планеров Ме-321 и Ju-322, Успех марьяжа двух Не-111 подтолкнул конструкторов 'Мессершмитта" рассмотреть возможность создания на базе двух Bf-109 тяжелого истребителя, запуск которого в серию совершенно не отразился бы на работе сборочных линий. Это предложение вызвало большой интерес Технического департамента, озабоченного необходимостью поднятия летных данных самолетов в этой категории, из-за требований министерства авиации сократить число базовых типов серийных машин.

Для испытаний два планера Bf-109F-4 переделали в "Цвиллинг" в конце 1942-го. Оба фюзеляжа со штатными двигателями DB-601E-1 (12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, перевернутой V схемы, с мощностью на взлете 1750 л.с) использовали почти без каких-либо изменений, за исключением подфюзеляж-ной балки для установки ближе к центру фюзеляжа стоек шасси с большими по размеру колесами, монтирования держателя ЕТС-250.

По одной правой и левой консоли сохранили, но их лонжероны несколько переделали под новые ниши уборки шасси. Фюзеляжи соединялись с помощью центральных прямоугольных секций крыла (имевших пару радиаторов, узел подвески 500-кг бомбы и закрылки) и стабилизатора. Пока шла работа над опытным "Цвиллингом", на "Мессершмитте" проработали серийный вариант на основе планеров BM09G с использованием двигателей DB-605A или Jumo-213E.

Вооружение планировалось из двух 30-мм пушек МК-108 в развалах цилиндров и двух таких же пушек под консолями. В качестве скоростного бомбардировщика самолет мог нести 500-кг бомбу под центропланом и по одной 250-кг бомбе под каждым фюзеляжем. Планировалось оставить только левую кабину, а на месте правой установить бензобак.

Опытный 'Цвиллинг" был готов в 1943-м. Взлетный вес достигал 5900 кг, размах крыла -13.3 м. Расстояние между фюзеляжами - 3.3 м. Самолет, якобы, был уже готов для летных испытаний, когда его уничтожили во время воздушного налета. В результате к моменту окончания работ в 1944-м летные испытания так и не провели.

ВМ09Х был летающей лабораторией для испытаний звездообразного двигателя BMW-801 (продолжил программу, начатую на BM09V-21 по испытаниям двигателя «Пратт-УитниTwinWasp», так как на тот момент немецкого аналога ему еще не было). За основу взяли BM09F. На машине уменьшили размах крыла с 9,92 м до 9,33 м и крыльевые эаконцовки сделали по типу серии «Е».

В сентябре 1940-го Bf-109X совершил первый полет. До конца 1941-го выполнили довольно большой объем летных испытаний. Летчики-испытатели сделали вывод, что управление при пикировании лучше, чем с применением рядного двигателя. Но мотор BMW на тот момент еще имел много "детских болезней"…

После того, как запустили в серию Fw-190 с мотором BMW-801, а работу над проектом ВМ09Х прекратили.

В ходе воздушной войны противниками все большее значение придавалось высоте полета боевых машин. В 1943-м в качестве промежуточного решения программы истребителя с высокими характеристиками предложили вариант на базе ВМ 09F. Основной упор сделали на высотные характеристики, даже в ущерб его боеспособности на малой и средней высоте.

Такой акцент был необходим для повышения боеспособности основного истребителя "Люфтваффе" Bf-109 на Западном фронте. Ведь наиболее активные боевые действия авиация на Западном фронте вела на высотах 4-8 км, а иногда и много выше, например, бомбардировщики В-17 и В-29 летали на высотах до 10 км.

Под обозначением ВМ09Н этот проект отвечал предъявленным требованиям к первому этапу разработки суперистребителя. Эта стадия была срочной программой и предусматривала модернизацию уже существующего истребителя. Вторая фаза программы имела цель -создание сверхвысотного истребителя до конца 1944-го.

Согласно первому проекту ВМ09Н представлял собой планер otBM09Fc высотным двигателем DB-601 и консолями крыла увеличенного до 12 м размаха. Однако Технический департамент потребовал увеличить потолок с 13 до 15 км. Это заставило внести в проект ВМ09Н серьезные изменения.

Параллельно с этим создавался Ме-209-II, который должен был заменить Bf-109. В апреле 1943-го конструкторы "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Me-209-II взамен Bf-109Н. Этот проект предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB-628A, либо DB-603U -варианта DB-603E с турбокомпрессором TKL-15.

По расчетам, проект должен был иметь потолок в 17500 м. Но в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944-го, а высотный - нужен "Люфтваффе", как говорится, еще вчера. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту ВМ09Н, но с учетом решений по новому проекту, в том числе двигателя DB-628.

Для отработки установки двигателя на Me-209-II планер Bf-109G-5 переделали под макет двигателя DB-628 (самолет получил обозначение Bf-109V49). После стендовых испытаний DB-628 установили на планер BM09G-3. Этот самолет под обозначением Bf-109V50 первый раз поднялся в воздух в мае 1943-го под управлением Венделя.

Несмотря на близкую к DB-605A конструкцию, DB-628A с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. На самолет установили туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовую часть удлинили на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. На ВМ09Н с этой же целью крыло сместили на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбур-ге Bf-109V50 перевезли на испытательный центр "Даймлер-Бенц", где провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота 15500 м.






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх