Пока на "Даймлер-Венце" испытывался BM09V50 с DB-628, этот двигатель поставили на еще один BM09G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет попетел в июне 1943-го под обозначением ВМ09Н-V54. Одновременно началась работа по переделке нескольких планеров BM09F-4 в предсерийные Bf-109H-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций и стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном ВМ09Н-0 оказались подобны BM09F-4/Z, сохранив двигатель DB-601Е-1 с режимом «форсажа» GM-1.

Вооружение состояло из одной пушки MG-151/20 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17. На этих машинах, в основном, планировалось исследовать проблемы полета на больших высотах и доработки оборудования. ВМ09Н-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf-109G-5 с гермокабиной и двигателем DB-605A с системой GM-1. Помимо оборудования, как у ВМ09Н-0, на нем предусмотрели установку фотокамер Rb-20/ЗО. 50/30 или 75/ 30.

Несколько ВМ09Н-1 в начале 1944-го поставили для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинал-ся флаттер крыла. Серию испытаний Bf-109Н-1 на пикирование провел в Аугсбурге Вендель. В апреле после пикирования при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. Когда Вендель взял ручку на себя, разрушилась левая консоль крыла.

После еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf-109Н прекратили в пользу самолета-конкурента Та-152Н.

Проект Me-109TL с турбореактивным двигателем был представлен в январе 1943- го на конференции, проходившей в министерстве авиации, в качестве дублера Ме-262, поскольку на тот момент было собрано только три прототипа "262-го". Для сокращения времени на разработку и производство на альтернативном проекте применены различные компоненты от имеющихся других самолетов. Фюзеляж (с новыми носовой и хвостовой секциями) позаимствовали с высотного истребителя Ме-155В, крыло - от проектируемого Ме-409, шасси - от Ме-309.

Вооружение располагалось в носовой части и состояло из двух 20-мм пушек MG-151/20 (по 120 патронов на каждую) и пары 30-мм пушек МК-103. Расчетные характеристики Ме-109TL были заявлены выше, чем у Ме-262 (например, максимальная скорость составляла 980 км/ ч!) вследствие более узкого миделя фюзеляжа.

Последующее интенсивное изучение Me-109TL показало, что слишком большое количество компонентов от разных самолетов может сказаться на сроках доводки истребителя и тем самым концепция самолета-дублера для Ме-262 теряет всякий смысл.

Несмотря на то, что работы по доведению Ме-209 до уровня полноценного истребителя продолжались уже четыре года, похвастаться было нечем, а о сроках окончания работ вообще старались не говорить. В это время успешные полеты прототипов реактивных Ме-262 показали новое направление развития авиации. По мнению авторитетных специалистов, все силы и средства необходимо было направить на развитие именно реактивной авиации. Это мнение поддержало руководство "Люфтваффе". В мае 1943-го работы по Ме-209 прекратили а пользу реактивных типов самолетов.

Все еще висящее над конструкторами из Аугсбурга задание на новый истребитель и конкуренция со стороны "Фокке-Вульфа", представившего проекты Fw-190DnTa-152, заставили приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf-109. Так как никакого практического результата от работ над первоначальным Ме-209 уже нельзя было ожидать, Технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов общих с BM09G. Официально самолет назывался Me-209-IIl.

Первоначальное предложение по Ме-209-П предусматривало использование крыла от Bf-109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси с дополнительным лонжероном и нишей под колесо шасси перед главным лонжероном. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на DB-603, а подкрылье-вые радиаторы следовало заменить на один лобовой. Фюзеляж планировался по образцу BM09G, но с увеличенным килем. В результате Me-209-II не имел ничего общего с первоначальным Ме-209. Тем не менее, ряд номеров сохранили -первый опытный вариант назвали Ме-209 V5.

Новое шасси с уборкой к линии симметрии испытапи на BM09F-1, получившем обозначение BM09V31. Но продувки в аэродинамической трубе показали непрактичность сохранения старого крыла от ВМ 09 - решили поставить крыло с более тонким профипем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить 30-мм пушки МК-108, но теперь для размещения боезапаса не было места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла. Эти обтекатели оборудовали на BM09V31, что снизило аэродинамическое сопротивление.

Кроме этого, на фюзеляже намеревались ставить 13-мм пулеметы MG-131 (патронные ящики включались в несущую конструкцию планера), хотя продувки показали, что установка пулеметов резко увеличивает воздушное сопротивление. В результате MG-131 решили перенести в центроплан. Это из-менипо центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 0,25 м вперед.

Крыло пришлось переработать. К этому времени взлетный вес достиг 4100 кг, что заставило вновь пересмотреть конструкцию планера. В результате поднявшийся в воздух в ноябре 1943-го Me-209V5 имеп мало общего с Bf-109G. Me-209V5 был оснащен двигателем DB-бОЗА мощностью 1700 л.с. и винтом "Мессершмитт Р.8" диаметром 3,4 м. Вооружение не ставилось.

После предварительной оценки управляемости самолет возвратили в ангар для установки двигателя DB-603G мощностью 1900 л.с. с системой GM-1. Вскоре попеты возобновипись. При этом переделали и киль оперения. Он стал выше и прямоугольной формы. После завершения испытаний на Me-209V5 установили другой двигатель DB-603B. Испытания с такой силовой установкой не успели довести до конца. В начале 1944-го во время налета американских бомбардировщиков на Аугсбург этот самолет уничтожили.

Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Ме-209 двигателя "Юнкерса" Jumo-213Е. Это заставило переделать носовую часть фюзеляжа - новый двигатель имел больший диаметр - но необходимые доработки сделали уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа над шестым опытным самолетом - Ме-209V6. Его закончили в апреле 1944-го. Me-209V6 получил двигатель Jumc-21 ЗЕ-1 взпетной мощностью 1750 л.с. с винтом "Юнкере" VS-19 диаметром 3,2 м.

Самопет оснастили системой форсирования GM-1 (емкость маслобака 120 л) и он имел запас топлива 540 л. С использованием GM-1 мощность двигателя на высоте 10000 м поднималась с 1275 л.с. до 1690 л.с. с впрыском 9 кг смеси в минуту. Установили вооружение: две консольные 30-мм пушки МК-108 с70 патронами на ствол и две 20-мм пушки MG-151 с 250 патронами на ствол в корне крыла.

Для серийного производства министерству авиации предложили два варианта самолета: Ме-209А-1 с двигателем DB-603G и Ме-209А-2 с двигателем Jumo 213E, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением. Стандартный Ме-209А-1 планировалось вооружить двигательной 30-мм пушкой МК-108 с 65 патронами ипи 20-мм MG-151 с 115 патронами, плюс два 13-мм пулемета MG-131 в корнях крыла с 300 патронами на ствол.

Несмотря на успешные испытания двух прототипов, все работы по этой теме в июне 1944-го прекратили, так как к этому времени был уже окончательно решен вопрос о массовом производстве реактивного Ме-262 и необходимость в Me-209-II отпала.

Если последней серийной моделью истребителя Мессершмитта стал Bf-109К, то до окончания войны успели изготовить еще целый ряд опытных машин. Одним из них был BM09L, который, по сути, являлся прототипом высотного истребителя на базе Me-209-II. работы по которому были официально прекращены, а первоначальный опытный самолет по этому проекту - Me-209V6. как упоминалось выше, был передан в программу Bf-109Н и полетел уже как Bf-109H-V55. Несмотря на снятие министерством авиации заказа, Мессершмитт - таки решил подготовить другой опытный самолет, который, в целях конспирации, назвали BM09L

В 1943-м. когда работы no Me-209-II в качестве потенциального наследника Bf-109 еще пользовались официальной поддержкой, Технический департамент запросил конструкторское бюро "Мессершмитта" о возможности создания его варианта с двигателем Jumo-213E-1 и винтом "Юнкерс" VS-19. Двигательная установка выполнялась в виде единого узла с лобовым радиатором и маслобаком.

Пока шло проектирование под него Me-209-ll, один BM09F-1 оснастили такой двигательной установкой. Проект закончили в ноябре 1943-го, а в следующем месяце в Аугсбурге начались работы над опытным самолетом, но всю программу Me-209-ll прекратили. Тем не менее, работа над опытным самолетом продолжалась тайно (по крайней мере, для министерства авиации). Именно этот самолет, законченный постройкой вапреле 1944-го, получил обозначение BM09L






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх