Сборка Me-209HV1 была завершена в июле 1944-го. Самолет имел крыло увеличенного размаха, двигатель DB-603G с деревянным 4-хлопастным винтом диаметра 3.4 м. Радиаторы располагались по передней кромке центроплана.

Мощнейшее вооружение, состоящее из одной мотор-пушки МК-108, двух пулеметов MG-131 и четырех пушек MG-151/20 в крыле, по замыслу конструкторов, должно было сделать этот самолет опасным противником американским «Летающим крепостям». Сейчас можно только предполагать, почему Ме-209Н не выпускался серийно. По всей видимости, его ЛТХ были не настолько хороши, и предпочтение отдали его главному конкуренту "Фокке-Вульфу" Та-152Н.

Весной 1942-го гросс-адмирал Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца "Граф Цеппелин" (работы на этом корабле прекратили в мае 1940-го). Его перевели из Готен-гафена в Штеттин, и судьба была неясной. В конце концов, в мае 1942-го штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце, который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей.

Однако ВМ09Т, первоначально созданный для авианосца, уже устарел, и. "Мессершимитт" АГ подготовила предложение на новый палубный истребитель, получивший обозначение Ме-155. К этому времени RLM прервало сложившуюся практику присваивать последовательные номера и вернулось к тем, которые не были использованы ("155" первоначально был зарезервирован за Клемм).

Технический департамент особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов Bf-109 для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо конструкторов "Мессершмитта", уже заваленных работой сверх всякой меры. Ответ на запрос оказался очень быстрым, предложение принял Технический департамент, и к концу сентября 1942-го разработку проекта закончили.

Фюзеляж и оперение от BM09G. двигатель DB-605A-1 мощностью 1475 л.с. на взлете. Крыло было совершенно новым с размахом 11 м и площадью 18,8 м.кв. Шасси убиралось вдоль размаха крыла, к линии симметрии самолета в ниши. Предусмотрели складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк.

Вооружение состояло из 20-мм пушки MG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов MG-131 с250 патронами на ствол. Вес пустого - 2900 кг, полетный - 3530 кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/ч, а продолжительность полета в 1,16 часа.

Ко времени окончания проектирования Ме-155 стало ясно, что многочисленные доработки на "Графе Цеппелине" потребуют не меньше двух лет до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас, и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течение ближайшего времени Мессершмитту было предложено отложить проект Ме-155 в долгий ящик. Сам "Граф Цеппелин" отбуксировали в Киль в начале декабря 1942-го для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле прекратили.

Не желая расставаться с проектом, Мессершмитт в ноябре 1942-го предложил Техническому департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного поражать точечные цели 1000-кг бомбой.

С нового проекта стряхнули все авианосное оборудование,увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом 4500 кг Ме-155А допжен был развивать скорость до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7000 м с бомбой SC-1000.

К концу 1942-го "Люфтваффе" почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах, недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика стал нужен высотный истребитель.

Так как проект считался очень важным, Мессершмитту предложили срочно разработать новое задание. Таким образом, самолет вновь был переделан, на сей раз в Ме-155В - перехватчик с потолком в 14100 м. Размах крыла увеличили до 13 м, установили гермокабину, двигатель предполагался DB-628 -аналог DB-605, но с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.

В мае 1943-го Bf-109G оснастили DB-628 и он прошел два 30-часовых этапа испытаний, достигнув высоты 15500 м Но Технический департамент решил, что DB-603 с турбонагнетателем TKL-15, работающим от выхлопных газов, фирме более перспективен. Соответственно, фюзеляж удлинили для его установки за кабиной пилота.

Выхлопные газы проходили по каналу снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем.

Воздухозаборник двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель, далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом установили четыре радиатора.

В августе 1943-го Технический департамент заключил, что Мессершмитт и так уже достаточно загружен работой над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме-155В. Было предложено передать все чертежи и расчеты на "Блом унд Фосс". К этому времени был закончен проект Ме-155В-1, имевший консоли от Bf-109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатор и шасси от BM09G, киль от Ме-209. Фюзеляж был по образцу BM09G с дополнительной секцией и моторамой от Ме-209.

После тщательного исследования результатов работ. Фогт и его команда решили, что проект имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем. Трения между "Блом - Фосс" и Мессершмиттом шли по нарастающей. RLM тем временем разродилось инструкцией, в которой «Блом - Фосс» обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен был получать санкции от Мессершмитта на каждое серьезное изменение в конструкции.

После серии бесплодных встреч в присутствии представителей Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, RLM отклонила доводы "Мессершмитта" и возложила всю ответственность за разработку на «Блом -Фосс», выдав контракт на три опытных самолета Ме-309.


Вадим Хвощин, Анатолий КАНЕВСКИЙ






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх