МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ ДЛЯ НУЖД ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА

В 1935 г. был построен модернизированный вариант самолета Р-5, получивший название P-Z (Р-зет). Взлетный вес - 3150 кг. Максимальная скорость - 316 км/час. Его потолок - 8700 м, дальность полета - 1000 км.

Самолет P-Z бипланной схемы строился крупными сериями. В 1936-1937 гг. было выпущено 1100 машин этого типа, в том числе 200 - в почтово-транспортном варианте (П-Z) для нужд гражданского воздушного флота.

В 1935 г. инженером А.И. Злоказовым с коллективом Авиаремонтных мастерских ГВФ в Иркугске был построен десятиместный пассажирский самолет APK-Z-1. Самолет прошел заводские испытания. В заключение было отмечено, что самолет такой нужен, но его конструкция устарела и к тому же запас прочности недостаточен. В серии не строился.

Двигатель - АМ-34Р мощностью 750л.с, полный вес - 5150 кг. Полная нагрузка - 1950 кг. Максимальная скорость - 180 км/час

В 1937 г авиаконструктором В. К. Таировым спроектирован шестиместный пассажирский самолет ОКО-1. Первый полет самолет ОКО-1 совершил в октябре 1937 г., испытания были закончены в июне 1938 г.

Это был низкоплан с неубираемыми шасси с двигателем М-25А в 730 л.с, максимальная взлетная масса - 3610 кг. Полезная нагрузка - 1330 кг. Крейсерская скорость - 325 км/час.

Хотя вопрос о серийной постройке был решен, но самолет ОКО-1 в серию так и не запустили.

В 1937-1939 гг. на ремонтном заводе Аэрофлота энергично разрабатывался проект скоростного пассажирского самолета (СПС) на 17 мест при 3 членах экипажа, с двумя двигателями М-100 или М-103.

Но освоение и внедрение в это время лицензионного самолета ДС-3 (Ли-2) с теми же параметрами остановили работу по СПС.

В 1938 г. на ремонтном заводе Аэрофлота инженером А.Н. Рафаэлянцем был построен двухмоторный шестиместный пассажирский самолет РАФ-11. Конструкция - деревянная. Фюзеляж - полумонокок, крыло - двухлонжеронное с полотном. Шасси - двухстоечное, убираемое в гондолы двигателей М Г-31 по 300 л.с. с помощью гидросистемы с аварийной пневмосистемой.

При испытании у РАФ-11 оказались летные качества невысокими. Они были улучшены во втором экземпляре в 1940 г. на РАФ-11бис. Он удачно прошел испытания и был рекомендован как пассажирский восьмиместный самолет для авиалиний второго класса. Он имел два двигателя МГ-31Ф мощностью по 330 л.с. Максимальная взлетная масса - 3000 кг. Коммерческая нагрузка - 903 кг. Максимальная скорость - 294 км/час. Однако серийное производство его не удалось наладить, было прервано войной.

Группа инженеров Ленинградского институт ГВФ под руководством А.Г. Бедунковича в 1937 году разработала новый многоцелевой самолет. Главное его назначение - сельскохозяйственные работы: аэросев, опыление и подкормка растений удобрениями. Конструкторы предусмотрели применение самолета без серьезных переделок также в санитарной авиации и для пассажирских и почтово-грузовых перевозок на местных авиалиниях.

В сельскохозяйственном варианте в фюзеляж ставился бак для химикатов или посевного материала объемом до 1,8 м3, а при использовании на авиалиниях в фюзеляже помещалось 6 пассажиров или 4 больных на носилках.

Конструкция самолета, получившего название СХ-1 (ЛиГ-10), смешанная. Фюзеляж - ферменный, сварной из труб, каркас крыльев общей площадью 41,17 м2 из дерева, оперения из дюраля. Обшивка везде полотняная. Шасси не-убираемое. Для удобства хранения самолета коробка крыльев могла складываться вдоль фюзеляжа. Вес пустого самолета - 1215 кг, взлетный в пассажирском варианте - 1975 кг, в сельскохозяйственном - 2150 кг.

Испытания подтвердили полное соответствие самолета многоцелевому назначению. Максимальная скорость с двигателем М Г- 31Ф мощностью в 330 л .с. превышала 180 км/час, посадочная - 60 км/час, разбег и пробег не более 200 м, что позволяло эксплуатировать СХ-1 на небольших полевых аэродромах. Потолок - 3800 м. Длина самолета - 10,7 м, размах крыла- 12,8 м.

В санитарном варианте самолет СХ-1 использовался в период боев с белофиннами для перевозки раненых.

В начале 1941 г. было принято решение о его серийной постройке, но оно осуществлено не было из-за войны.

Для местных воздушных линий, в дополнение к уже зарекомендовавшим себя в эксплуатации легким двухместным У-2 и трехместным амфибиям Ш-2, потребовались и более крупные самолеты, способные брать 4-6 пассажиров или до 400-500 кг груза, производить посадку и взлетать с малых аэродромов и с небольших рек и озер.

Такой самолет-амфибию под двигатель МГ-31Ф в 330 л.с. было поручено разработать группе ленинградских кон-струкгоров. В декабре 1939 года в Ленинградских авиаремонтных мастерских Аэрофлота закончилась постройка самолета МА-1 (местная амфибия, первая), сконструированного инженерами В.Я. Крыловым и В.Ф. Рентелем.

Самолет МА-1 - однореданная летающая лодка с крылом типа «Чайка».

Конструкция деревянная, каркас корпуса лодки - сосна, обшивка - фанера толщиной 3 мм на бортах и палубе и 5 мм на редане, оклеенная полотном на аэролаке. Крыло площадью 29,6 м2 и оперение - сосновые с полотняной обшивкой. Поднятые колеса шасси прилегали к бортам лодки.

Зимой колеса заменялись лыжами. Вес пустого самолета - 1400 кг, взлетный вес - 2200 кг.

Зимой 1939/40 г. летчик А.В. Кржижевский начал испытания МА-1. Первоначально полеты производились с заснеженного аэродрома на лыжах, без подкрыльных поплавков. Весной испытания были продолжены в Гребном порту Ленинграда. Они, как и зимние, прошли удачно. В дальнейшем на МА-1 было выполнено несколько перелетов. С коммерческой нагрузкой в 450 кг (4 пассажира и 130 кг груза) самолет развивал скорость до 210 км/час, набирая высоту свыше 4000 м.

В 1939 году авиаконструктор В.Б. Шавров спроектировал 6-местную летающую лодку-амфибию для связи между полярными станциями, ледовой разведки с кораблей и полетов на местных авиалиниях северных районов страны. В 1940 году самолет был построен и прошел испытания, после которых его под маркой Ш-7 решили строить серийно на авиазаводе Главсевморпути, но тут началась война и все работы по амфибии мирного назначения были свернуты. Построенный в единственном экземпляре, Ш-7 использовался для транспортных перевозок на Волге, впоследствии затонул, выполняя очередной перелет.

Конструкция Ш-7 металлическая. Обшивка крыла площадью 23,3 м2 и оперения - полотняная. Колеса шасси убирались в углубления в бортах лодки и могли заменяться лыжами. При посадке на воду лыжи также подбирались к бортам. Такая комбинация посадочных устройств значительно расширила возможности использования самолета. Масса пустого самолета - 1230 кг, взлетная масса - 1900 кг.

Во время испытаний, которые летом 1940 года проводил летчик Е.О. Федоренко, самолет с двигателем МГ-31Ф мощностью 330 л.с. показал скорость 218 км/час, потолок - 3000 м. Длина самолета-амфибии Ш-7-9,4 м, размах крыла -13 м.

В дальнейшем у авиаконструктора В.Б. Шаврова было много интересных проектов самолетов для гражданских целей, которым не суждено было сбыться. К ним можно отнести: проект двухмоторного самолета Ш~8 (размах крыла - 14,0 м; длина самолета - 10,7 м), проект гидросамолета «ПА» - пассажирская амфибия (размах крыла - 17,0 м; длина самолета -12 м), проект скоростного транспортного самолета под мотор АМ-34РНФТ в 1017 л.с. (размах крыла - 15,0 м; длина самолета 10,5 м), проект скоростного пассажирского самолета под два мотора АМ-39 (размах крыла - 33,0 м; длина самолета - 22,0 м) и т.д.

В.Б. Шавров известен не только как авиаконструктор, но и как историк отечественной авиации, вдохновенный энциклопедист, автор книги по истории конструкции самолетов СССР.

В 1939 г. ОКБ А.С. Яковлева разработало пассажирский двухмоторный самолет Я-19. Руководил этой работой O.K. Антонов, будущий Генеральный конструктор пассажирских и транспортных самолетов. Я-19 являлся гражданским вариантом учебно-тренировочного самолета УТ-3 конструкции А.С. Яковлева. Самолет Я-19 имел новый фюзеляж, а все остальное было взято от УТ-3 (крылья, оперение, мотоустановки и шасси). Пилотскую кабину сместили вперед, а нижнюю штурманскую кабину заменили коротким коконом. Пассажирских мест было пять - два слева и три справа. На самолете Я-19 были установлены два двигателя советского производства МВ-6 мощностью 220 л.с. с деревянными винтами. Максимальная взлетная масса - 2950 кг. Максимальная скорость - 271 км/час. Максимальная дальность полета - 780 км. Практический потолок - 5600 м.

Испытания самолета Я-19, как и всех яковлевских машин того времени, проводил летчик-испытатель Ю.И. Пи-онтковский. В октябре 1939 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ГВФ. Испытания Я-19 прошли успешно. Гражданская авиация возлагала на Я-19 большие надежды, но в серию самолет не пошел.

В 1940 году авиационным конструктором O.K. Антоновым был разработан самолет ОКА-38. Это был первый самолет O.K. Антонова. За прототип был принят немецкий самолет «Шторх». На самолете ОКА-38 был установлен двигатель М В-6 мощностью 220 л.с.

Было изготовлено два экземпляра самолета - в связном и санитарном вариантах.

Опытный образец самолета строился в 1940 г., потом был перелет на базу, где были проведены испытания.

После испытаний самолет OKА-38 был передан для внедрения в серийное производство, но работа была прервана войной.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ОКА-38(СС-1)

Взлетная масса, кг 1343

Масса пустого самолета, кг 980

Масса полной нагрузки, кг 362

Максимальная скорость, км/час 173

Посадочная скорость, км/час 63

Время набора высоты 1000 м, мин 5,5

Практический потолок, м 4400

Дальность полета, км 514

Длина самолета, м 10,3

Размах крыла, м 14,28

Площадь крыла, м2 26,0

Разбег, м 140

Пробег, м 160

Количество пассажиров, чел. 2

Экипаж, чел. 1

Конструкторское бюро, возглавляемое А.С. Яковлевым, в 1942 г. предъявило на летные испытания двухмоторный самолет Я К-6.

Самолет сразу проектировался в двух вариантах: транспортном и бомбардировочном.

Большая часть самолетов ЯК-6 строилась в транспортном варианте. Отсек для шести пассажиров или груза помешался за двухместной пилотской кабиной. С запасом топлива в 278 кг дальность полета в этом варианте достигала 580 км. Два двигателя М-ПФ по 140 л.с. позволяли ЯК-6 развивать скорость 180 км/час. Посадочная скорость - 93 км/час. Длина разбега и пробега - менее 300 м. Длина самолета - 10,345 м. Размах крыла - 14 м, площадь крыла - 29,6 м2.

В 1944 году под руководством конструктора А.С. Яковлева был построен восьмиместный пассажирский самолет ЯК-8 с двумя двигателями М-11ФМ мощностью по 145 л.с. Конструкция деревянная с полотном. Масса пустого самолета 1750 кг, полетная масса 2700 кг. Максимальная скорость - 248 км/час. Самолет ЯК-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.

Длина самолета - 11,35 м; размах крыла - 14,8 м.

В трудные военные годы заместитель Генерального конструктора А.С. Яковлева O.K. Антонов мечтал создать гражданский самолет, который мог бы поднять тонну груза при разбеге 50 метров. Заняться им вплотную не удавалось: все работали для фронта, не считались со временем. Но мысль построить легкую машину, в которой воплотились идеи, появившиеся во время работы над планерами, O.K. Антонова не покидала. Он вечерами делал первые наброски общего вида будущей машины, чертил отдельные узлы, делал расчеты.

Свое крылатое детище, еще в стадии проектирования, O.K. Антонов окрестил Ф-1. Это - военный начальный вариант нынешнего небесного долгожителя самолета-биплана Ан-2. Ф-1 проектировался и создавался как боевой самолет-разведчик (буква «Ф» означала: фронтовой). Во втором варианте самолет получил название «СХА-1», затем АН-2 - первенец славной «фамильной» династии Антоновых.

С 1943 г. в ОКБ А.Я. Щербакова началось серийное производство грузо-пассажирского самолета Ще-2. Серия шла до начала 1946 г. Всего выпущено 550 машин.

Ще-2 - подкосный высокоплан деревянной конструкции с трапециевидными консолями крыла и двумя дизельными двигателями М-11Д мощностью по 115 л.с. Шасси - неубираемое с обтекателями на колесах. Самолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов массой до 1000 кг, может перевозить пассажиров до 13 человек.

Взлетная масса - 3400 кг. Масса пустого самолета - 2270 кг. Максимальная скорость - 155 км/час. Дальность полета- 1000 км.

Мощность двигателей была определенно недостаточна. И все-таки самолет Ще-2 принес большую пользу, хотя летчики не очень любили его из-за малой мощности двигателей. Самолет был прост в эксплуатации, пригоден и целесообразен для местных линий. Применялся он и после войны, будучи доступен летчику ниже средней квалификации.

В 1943-1944 годах в ОКБ А.Н. Туполева начались проектные работы над пассажирским самолетом Ту-66 на базе военного варианта четырехдвигательного скоростного бомбардировщика Ту-64. На самолете предполагалось установить четыре поршневыхдвигателя АМ-43ТК-300Б авиакон-струкгора А.А. Микулина. ОКБ подготовило эскизный про-ектТу-66, который рассматривался в ГВФ. Были оформлены технические требования на постройку опытного образца самолета с данными, близкими к тем, которые гарантировало ОКБ А.Н. Туполева.

Экипаж состоял из шести человек: первого летчика - командира корабля, второго летчика, штурмана, бортгех-ника, радиста, стюардессы. Экипаж, кроме стюардессы, располагался в передней кабине.

При проработке проекта учитывалась возможность переделки пассажирского варианта Ту-66 в грузовой, санитарный.

Работы по Ту-66 не вышли из стадии эскизного проектирования и были прекращены одновременно с работой по базовому военному варианту Ту-64.

ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ТУ-66

Взлетная масса, кг 34 500

Максимальная скорость на высоте 9300 м, км/час 610

Практический потолок, м 11 000 Нормальная дальность полета

с коммерческой нагрузкой 5000 кг, км 2000 Максимальная дальность полета

с коммерческой нагрузкой 5000 кг, км 5000

Количество пассажиров, чел. 50-52

Экипаж, чел. 6

Длина самолета, м 30,0

Высота самолета, м 7,2

Размах крыла, м 42,0

Плошадь крыла, м2 150,3

В 1944-1945 гг. в ОКБ авиаконструктора Н.Ф. Незваля велись проектные работы по переоборудованию четырех серийных дальних бомбардировщиков Пе-8 с дизельными двигателями типа АЧ-ЗОБ взлетной мощностью по 1500 л.с. в пассажирский вариант для спецперевозок на 14 мест, из них два-три спальных. В бортах фюзеляжа появились иллюминаторы. Воздушные винты и кабина пилотов оснащались антиобледенительными устройствами. Для пассажиров на случай полетов на больших высотах предназначались четыре кислородных баллона общей емкостью 160 литров и легочные автоматы КП-12.

Максимальный летный вес самолета - 35 500 кг. Максимальная скорость - 390 км/час. Максимальная дальность полета - 5600 км. В дальнейшем в ходе эксплуатации самолет получил обозначение Пе-80Н. Переоборудованные самолеты Пе-80Н успешно прошли летные испытания, но в эксплуатацию по прямому назначению не передавались.

В 1944 году ОКБ И.Ф. Незваля подготовило эскизный проект 48-местного пассажирского четырехмоторного самолета на базе Пе-8. Этот эскизный проект самолета являлся в дальнейшем модификацией Пе-8, в которой коренным образом изменялся фюзеляж с сохранением крыла серийного самолета и винтомоторной группы, с внедрением схемы трехколесного шасси с носовым колесом.

В фюзеляже самолета были скомпонованы три пассажирские кабины, разделенные перегородками. В дневном варианте самолет вмещал 48 пассажиров, в ночном - 30 мест были спальные, 10 - сидячие. На борту имелся буфет, гардероб, две туалетные комнаты. Под полом имелось багажное отделение объемом в 12,5 м3. Экипаж самолета должен был состоять из двух пилотов, штурмана, радиста и бортмеханика, располагавшихся в носовой части фюзеляжа, и двух стюардесс, размешавшихся в задней кабине.

ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА 48-МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО САМОЛЕТА И.Ф. НЕЗВАЛЯ

Максимальная взлетная масса, кг 37 500

Полезная нагрузка, кг 17 000

Максимальная скорость, км/час 466

Высота полета, м 5200

Дальность полета, км 5000

Взлетная дистанция, м 1430

Длина самолета, м 28,635

Размах крыла, м 40,13

Высота самолета, м 9,25

В 1943 году Генеральный конструктор СИ. Ильюшин по своей инициативе начал проектировать свой первый пассажирский самолет Ил-12. Первый вариант проекта самолета Ил-12 был рассчитан на 29 пассажирских мест. Максимальная дальность полета предполагалась 5000 км при крейсерской скорости около 400 км/час. Высота полета - 6000-7000 м.

На первом варианте самолета Ил-12 предполагалось установить четыре высотных двигателя М-88В при номинальной мощности 1000 л. с. каждый. Впервые в практике ОКБ СВ. Ильюшина на самолете Ил-12 применена была схема шасси с передней опорой. В Советском Союзе такая схема, до начала проектирования самолета Ил-12, была применена только на опытном бомбардировщике ДВБ-102 В.М. Мясищева.

В дальнейшем развитие проекта самолета Ил-12 претерпело существенные изменения. В январе 1944 года начались проработки двухдвигательного варианта самолета Ил-12 с новыми дизельными двигателями АЧ-31 с номинальной мощностью 1500 л. с. каждый.

В 1944 г. ОКБ В.Г. Ермолаева разработало несколько пассажирских вариантов бомбардировщика Ер-2 с двумя дизельными двигателями мощностью по 1500 л.с. Строилось сразу четыре машины, которые по своим летным характеристикам, включая скорость и дальность, не отличались от серийных бомбардировщиков Ер-2. Эго были самолеты особого назначения «ОН». Само название говорит, что машины предназначались для перевозки высокопоставленных лиц, десятиместные с мягкими креслами. Взлетная масса - 19 000 кг. Максимальная скорость - 420 км/час. Дальность полета - 3000 км.

Первый самолет Ер-20Н построили зимой 1945 г. на Иркутском авиазаводе.

17 апреля 1945 г. экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева, И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет с грузом 500 кг по маршруту Иркутск - Москва. Во время полета материальная часть Ер-20Н и его агрегаты работали безотказно.

Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении.

Дальнейшего развития и применения самолеты Ер-20Н в гражданской авиации не нашли.

Весомый вклад в дело Победы в Великой Отечественной войне внесли самолеты гражданской авиации: Ли-2, ПС-9, АНТ-35, По-2, К-5, Ш-2, МП-1. Самолеты гражданской авиации обслуживали нужды фронта, выполняли перевозки важнейших оборонных и народно-хозяйственных грузов. Пилоты частей гражданской авиации совершали регулярные полеты к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты, осуществляли связь с блокированными врагом городами. За время войны было перевезено около 2,5 млн пассажиров и 300 тыс. тонн различных грузов. За проявленные мужество и отвагу свыше 15 тыс. работников гражданской авиации были награждены орденами и медалями, а пятнадцати пилотам было присвоено звание Героя Советского Союза: А.И. Груздин, Д.С. Езерский, П.Ф. Еромасов, Б.Т. Калинкин, П.Т. Кашуба, Б.А. Лахтин, П.М. Михайлов, В.Ф. Павлов, Ф.Г. Радугин, И.И. Рышков, ГА. Таран, С.А. Фроловский, В.А. Шипилов, А.С. Шорников, П.Н. Якимов. Пять летчиков, в разное время работавших в Аэрофлоте, в годы Великой Отечественной войны стали дважды Героями Советского Союза: А.А. Новиков, П.А. Покрышев, Д.Б. Глинка, П.М. Камозин, Е.П. Федоров.

Оглавление