• Главная
• В избранное
• Наш E-MAIL
• Добавить материал
• Нашёл ошибку
• Вниз

Большой вклад в развитие гражданской авиации внес талантливый авиаконструктор К.А. Калинин. Жизнь КА. Калинина оборвалась в пору творческой зрелости. Он трагически погиб (не дожил до своего пятидесятилетия) в октябре 1938 года. В течение своей жизни он выпустил 16 типов самолетов и их модификаций под марками от К-1 до К-13. Он не только создал многие образцы самолетов, но и организовал поныне существующие авиационные предприятия, а также вырастил и воспитал многих специалистов, продолживших дело развития советского воздушного флота.

Все самолеты К.А. Калинина имели много общего в своих схемах и конструкциях. Это были монопланы подкосные и свободнонесущие, обычно с крылом и горизонтальным оперением эллиптического очертания в плане.

Конструкция самолетов была смешанная. Каркас фюзеляжа с вертикальным оперением неизменно был сварной из стальных труб, крыло - обычно деревянное, обшивка - полотно. В условиях того времени дерево, фанера, трубы и полотно были недефицитны. Конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая. Это способствовало широкому применению гражданских самолетов К.А. Калинина. Они были экономичнее других гражданских самолетов того времени, как наших, так и иностранных.

Создав свой первый самолет К-1, летчик и инженер К.А. Калинин заявил о себе как о вполне зрелом конструкторе, без колебания избравшем пугь непрерывного поиска оригинальных технологических идей. К-1 строился с 1923 г. во внеплановом порядке на авиаремонтном заводе в Киеве. Выбранная конструктором схема пассажирской машины стала типовой для его самолетов первого поколения. Это был подкосный моноплан; двигатель - маломощный «Сальмсон» в 170 л.с; ферменный фюзеляж - впервые в отечественной практике сварной из стальных труб. В трехместной кабине размещались удобный диван и два кресла. Характерно, что все первые самолеты К.А. Калинина имели эллиптические в плане крыло и хвостовое оперение, это необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Такие несущие поверхности имеют меньшее аэродинамическое сопротивление, и конструктор сознательно шел на усложнение технологии производства ради повышения летных качеств.

26 июня 1925 г. на аэродроме у станции Пост-Волынский, где сейчас расположен киевский аэропорт Жуляны, взлетел К-1. Впервые его поднял в небо летчик-испытатель С.А. Ко-синский. В этом испытательном полете находился и сам авиаконструктор К.А. Калинин. Успешно пройдя все испытания, К-1 стал первой советской пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству, до 1926 г. пассажирские самолеты у нас в стране серийно не строились вообще.

Выпуск машин К.А. Калинина решено было развернуть в Харькове, где в сентябре 1926 г. на базе авиаремонтных мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» был создан авиационный завод. К.А. Калинин начал с модернизации самолета К-1 и подготовки к серийному выпуску машин для воздушных линий. Двигатель заменили более мощным - в 240 л.с. Такой модернизированный самолет, получив наименование К-2, по своим размерам мало чем отличался от К-1.

Самолет, постройку которого закончили в декабре 1926 г., обладал преимуществом в летных качествах и в коммерческой нагрузке. Кроме экипажа из двух человек, он брал четырех пассажиров. По сравнению с однотипной иностранной машиной самолет К-2 достигал значительно большей скорости полета, скороподъемности и более высокого «потолка».

Крейсерская скорость самолета - 130 км/час. Дальность полета - 600 км. Практический потолок - 3000 м. Продолжительность полета - 4 часа.

Впервые поднял самолет К-2 в воздух летчик-испытатель МЛ. Снегирев. Это было 12 мая 1927 г.

Цельнометаллическая конструкция самолета оказалась сравнительно тяжелой и нетехнологичной, в дальнейшем она не повторялась. К-2 с успехом применялся для аэрофотосъемки и картографирования многих районов страны.

Следующему самолету, построенному в КБ К.А. Калинина в том же году и получившему индекс К-3, суждено было стать первым в истории отечественной авиации специализированным транспортным средством - воздушной «Скорой помощью». Самолет К-3 имел те же габариты и двигатель, что у К-2.

«Санитарка» - так ласково окрестили машину конструкторы - строилась по заказу Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца.

Санитарный самолет К-3 был рассчитан на врача и 2 лежачих больных или 4 сидячих. К-3 с полной нагрузкой развивал среднюю скорость полета свыше 150 км/час.

В 1928-1930 г. на нем доставили в больницы из труднодоступных районов 30 человек. Тогда это расценивалось как большое достижение.

Вслед за санитарным-К-3 Харьковский авиационный завод выпустил самолет К-4. Он был заложен малой серией 8 марта 1928 г., не имел особых отличий от предыдущих типов, кроме более тщательно отработанной конструкции и потому несколько меньшего веса, с тем же двигателем мощностью 240 л.с.

При разработке самолета К-4 предусмотрели три варианта его использования: шестиместный - на четыре пассажира, пилота и бортмеханика, аэрофотосъемочный и санитарный. Пассажирский вариант имел запас топлива на 6 часов беспосадочного полета.

На аэрофотосъемочном самолете для картографических работ установили два фотоаппарата для съемок через специальный люк в полу кабины. Самолет К-4 широко использовался для аэрофотосъемок в различных районах страны.

На пассажирском самолете К-4 «Червона Украина» летчик М.А. Снегирев и штурман И.Т. Спирин в августе 1929 г. выполнили большой перелет по маршруту Харьков - Москва - Казань - Курган - Новосибирск - Иркутск - Харьков. К-4 продемонстрировал высокие летные качества. В 1928 г. один экземпляр К-4 экспонировался на Международной авиационной выставке в Берлине. Самолет К-4 удостоен Золотой медали выставки.

18 октября 1929 г. на харьковском аэродроме Сокольники состоялся первый полет самолета К-5. Полет выполнили летчик-испытатель М.А. Снегирев и бортмеханик П.Н. Власов.

Авиаконструктор К.А. Калинин также принял участие в первом полете своей новой машины. Ресурсные испытания самолета К-5 и двигателя проводил в качестве летчика-испытателя А.Н. Грацианский.

К-5 был первым отечественным крупносерийным пассажирским самолетом, отвечающим всем эксплуатационным требованиям середины 30-х годов.

Первоначально самолет строился с неосвоенным еще в производстве двигателем М-15 мощностью 450 л.с. Затем М-15 пришлось снять и заменить двигателем М-22 мощностью 480 л.с. В 1934 г. на некоторых машинах был установлен двигатель М-17Ф с жидкостным охлаждением мощностью 730 л.с.

Пассажирская кабина вмещала 8 мягких кресел, туалет, была оборудована отоплением. Кабина летчика и бортмеханика закрыта целлулоидовым фонарем. Колеса спицевые с защитными бортами. Запуск двигателя пилот осуществлял из кабины сжатым воздухом.

Новшеством конструкции была управляемая от педалей хвостовая опора - костыль, который значительно улучшил маневренность самолета на земле при рулежке. Наличие стабилизатора с изменяемым углом установки в полете сохраняло управляемость самолета в широком диапазоне центровок.

Самолеты К-5 быстро завоевали симпатии пилотов, обслуживающего персонала и пассажиров. Они были не только дешевле зарубежных конструкций, но и имели более высокие летно-технические данные.

За 1930-1934 гг. построили 260 самолетов К-5. Самолеты К-5 в течение десяти летсоставлял и основной парк гражданской авиации на внутренних авиалиниях. Они широко использовались на авиалиниях Аэрофлота до 1940 г., а отдельные машины этого типа летали и до конца войны.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ САМОЛЕТОВ К.А. КАЛИНИНА

Самолет К-6 - это почтовый, для перевозки матриц, газет и почты, а также для аэрофотосъемок, двухместный. Выпущен был в 1930 г., испытания прошел, но в серии не строился.

В 1929 г. авиаконструктором К.А. Калининым был разработан проект почтового самолета К-8. Схема самолета - среднеплан, двухбалочный.

В 1930 г. был выпущен двухместный сельскохозяйственный опытный вариант самолета К-9.